На заре авиации аварии летательных аппаратов рассматривались как нечто само собой разумеющееся. Авиаторами становились смельчаки, у которых тяга к неизведанному превышала инстинкт самосохранения. Первые самолеты строились эмпирически, без строгих научных расчетов. Посему — большое количество аварий и катастроф.
Добавить в моё избранное
14 мин, 28 сек 9105
В одной из таких аварий осенью 1910 г. на «празднике авиации» погиб авиатор Лев Мациевич. Вот как описывает этот очевидец, писатель Лев Успенский:
«Мотор мациевического «фармана» (марка самолета) вновь заревел баском, уже когда солнце почти коснулось земли. Почерк этого пилота отличался от всех — он летел спокойно, уверенно, без каких-нибудь фокусов, «как по земле ехал». Машина его пошла на то, что в те времена считалось «высотой», — ведь тогда даже среди авиаторов еще жило неразумное, инстинктивное представление, что чем ближе самолет к земле, тем меньше опасности… «Фарман» то загораясь бликами низкого солнца, гудел над Выборгской, то, становясь черным просвечивающим силуэтом, проектировался на чистом, закате, на фоне розовых вечерних облачков над заливом. И внезапно, ког да он был, вероятно, в полуверсте от земли, с ним что-то произошло…
Одна из расчалок лопнула, и конец ее попал в работающий винт. Он разлетелся вдребезги; мотор был сорван с места. «Фарман» резко клюнул носом, и, ничем не закрепленный на своем сиденье, пилот выпал из машины…
На летном поле к этому времени было уже не так много зрителей; и все-таки полувздох, полувопль, вырвавшийся у них, был страшен… Я стоял у самого барьера и так, что для меня все произошло почти прямо на фоне солнца. Черный силуэт вдруг распался на несколько частей. Стремительно чиркнул в них тяжелый мотор, почти так же молниеносно, ужасно размахивая руками, пронеслась к земле чернильная человеческая фигурка… Исковерканный самолет, складываясь по пути, падал то «листом бумаги», то «штопором» гораздо медленнее, а еще, отстав от него, совсем наверху какой-то непонятный маленький клочок, крутясь и кувыркаясь, продолжал свое падение уже тогда, когда все остальное было на земле» [17].
Несмотря на многочисленные жертвы, авиация развивалась, и наступил момент, когда появились коммерческие рейсы. На борт самолетов стали подниматься пассажиры с билетами. К сожалению, для многих этот билет превращался в пропуск на тот свет. Этому способствовало как техническое несовершенство самолетов, так и малый опыт организации воздушного движения: диспетчерской и других служб.
С переходом авиации на самолеты с реактивными двигателями шансы погибнуть в авиакатастрофе у воздушных путешественников значительно уменьшились. Скажем, в начале 1960-х гг. вероятность гибели для авиапассажиров составляла 1 на 100 тысяч. Сегодня, у тех, кто летает реактивными лайнерами, шанс встретиться со смертью равен 1 на 500 тысяч. Тем не менее этот шанс достаточно реальный. Например, в 1989 г. произошло 51 летное происшествие с пассажирскими коммерческими самолетами, в которых погибли 1450 человек (сюда не включены случаи гибели, связанные с террористическими актами). Всего же в 1980-х гг. в авиакатастрофах ежегодно погибали в среднем 600 человек.
Увеличение в последние годы числа катастроф и соответственно смертей связано с резким увеличением объема воздушных перевозок во всем мире. Вот очередной парадокс технического прогресса: полеты становятся все безопаснее, но в абсолютных цифрах число погибших увеличивается.
Проанализировав характер авиакатастроф, происходящих в наше время, лондонский «Экономист» приводит следующую характеристику летных происшествий: при разгоне происходит 18 процентов аварий, при взлете 11 процентов, при наборе высоты — 7 процентов, при горизонтальном полете — 5 процентов, при последующем снижении — 3 процента, при заходе на посадку — 12 процентов, при посадке — 16 процентов и, наконец, при приземлении — 25 процентов. Почти половина пассажиров, погибших в катастрофах реактивных лайнеров в 1981-1990 гг., лишились жизни в самолете, который врезался в землю.
Бывают и поразительные случаи — например, с самолетом турецкой компании «Дуглас-10», когда из-за плохо закрытого люка потоком воздуха (следствие перепада давления) из авиалайнера вытянуло 20 человек. Даже если разгерметизация происходит на небольшой высоте, это создает значительные проблемы, а на высотах порядка 10 тысяч метров взрывная декомпрессия приводит к тому, что лопаются барабанные перепонки, людей вырывает вместе с креслами…
Основные причины гибели гражданских самолетов в наше время таковы: технические неполадки, ошибки пилотов, ошибки авиадиспетчеров, международный терроризм, роковые случайности (столкновение с птицами, попадание молнии и т. д…
На счет ошибок пилотов западные эксперты относят большую часть всех летных происшествий. Не всегда ошибка пилота — это его собственная вина. К неправильным действиям может подтолкнуть множество факторов — начиная с неудобной компоновки кабины пилота и кончая сбивающими с толку указаниями диспетчеров.
Вот лишь краткий перечень аварий самолетов, происшедших в СССР в конце 1970-х — начале 1980-х гг. по вине авиадиспетчеров.
11 августа 1979 г. — столкновение на высоте 8400 метров двух самолетов Ту-134, выполнявших рейсовые полеты, в районе Днепродзержинска.
«Мотор мациевического «фармана» (марка самолета) вновь заревел баском, уже когда солнце почти коснулось земли. Почерк этого пилота отличался от всех — он летел спокойно, уверенно, без каких-нибудь фокусов, «как по земле ехал». Машина его пошла на то, что в те времена считалось «высотой», — ведь тогда даже среди авиаторов еще жило неразумное, инстинктивное представление, что чем ближе самолет к земле, тем меньше опасности… «Фарман» то загораясь бликами низкого солнца, гудел над Выборгской, то, становясь черным просвечивающим силуэтом, проектировался на чистом, закате, на фоне розовых вечерних облачков над заливом. И внезапно, ког да он был, вероятно, в полуверсте от земли, с ним что-то произошло…
Одна из расчалок лопнула, и конец ее попал в работающий винт. Он разлетелся вдребезги; мотор был сорван с места. «Фарман» резко клюнул носом, и, ничем не закрепленный на своем сиденье, пилот выпал из машины…
На летном поле к этому времени было уже не так много зрителей; и все-таки полувздох, полувопль, вырвавшийся у них, был страшен… Я стоял у самого барьера и так, что для меня все произошло почти прямо на фоне солнца. Черный силуэт вдруг распался на несколько частей. Стремительно чиркнул в них тяжелый мотор, почти так же молниеносно, ужасно размахивая руками, пронеслась к земле чернильная человеческая фигурка… Исковерканный самолет, складываясь по пути, падал то «листом бумаги», то «штопором» гораздо медленнее, а еще, отстав от него, совсем наверху какой-то непонятный маленький клочок, крутясь и кувыркаясь, продолжал свое падение уже тогда, когда все остальное было на земле» [17].
Несмотря на многочисленные жертвы, авиация развивалась, и наступил момент, когда появились коммерческие рейсы. На борт самолетов стали подниматься пассажиры с билетами. К сожалению, для многих этот билет превращался в пропуск на тот свет. Этому способствовало как техническое несовершенство самолетов, так и малый опыт организации воздушного движения: диспетчерской и других служб.
С переходом авиации на самолеты с реактивными двигателями шансы погибнуть в авиакатастрофе у воздушных путешественников значительно уменьшились. Скажем, в начале 1960-х гг. вероятность гибели для авиапассажиров составляла 1 на 100 тысяч. Сегодня, у тех, кто летает реактивными лайнерами, шанс встретиться со смертью равен 1 на 500 тысяч. Тем не менее этот шанс достаточно реальный. Например, в 1989 г. произошло 51 летное происшествие с пассажирскими коммерческими самолетами, в которых погибли 1450 человек (сюда не включены случаи гибели, связанные с террористическими актами). Всего же в 1980-х гг. в авиакатастрофах ежегодно погибали в среднем 600 человек.
Увеличение в последние годы числа катастроф и соответственно смертей связано с резким увеличением объема воздушных перевозок во всем мире. Вот очередной парадокс технического прогресса: полеты становятся все безопаснее, но в абсолютных цифрах число погибших увеличивается.
Проанализировав характер авиакатастроф, происходящих в наше время, лондонский «Экономист» приводит следующую характеристику летных происшествий: при разгоне происходит 18 процентов аварий, при взлете 11 процентов, при наборе высоты — 7 процентов, при горизонтальном полете — 5 процентов, при последующем снижении — 3 процента, при заходе на посадку — 12 процентов, при посадке — 16 процентов и, наконец, при приземлении — 25 процентов. Почти половина пассажиров, погибших в катастрофах реактивных лайнеров в 1981-1990 гг., лишились жизни в самолете, который врезался в землю.
Бывают и поразительные случаи — например, с самолетом турецкой компании «Дуглас-10», когда из-за плохо закрытого люка потоком воздуха (следствие перепада давления) из авиалайнера вытянуло 20 человек. Даже если разгерметизация происходит на небольшой высоте, это создает значительные проблемы, а на высотах порядка 10 тысяч метров взрывная декомпрессия приводит к тому, что лопаются барабанные перепонки, людей вырывает вместе с креслами…
Основные причины гибели гражданских самолетов в наше время таковы: технические неполадки, ошибки пилотов, ошибки авиадиспетчеров, международный терроризм, роковые случайности (столкновение с птицами, попадание молнии и т. д…
На счет ошибок пилотов западные эксперты относят большую часть всех летных происшествий. Не всегда ошибка пилота — это его собственная вина. К неправильным действиям может подтолкнуть множество факторов — начиная с неудобной компоновки кабины пилота и кончая сбивающими с толку указаниями диспетчеров.
Вот лишь краткий перечень аварий самолетов, происшедших в СССР в конце 1970-х — начале 1980-х гг. по вине авиадиспетчеров.
11 августа 1979 г. — столкновение на высоте 8400 метров двух самолетов Ту-134, выполнявших рейсовые полеты, в районе Днепродзержинска.
