«Аномальные истории» — довольно популярная тема в компании пилотов и моряков. Обычно дело ограничивается встречей с НЛО или еще чем-то. Но то, что происходило с нами, понять не могу до сих пор…
Добавить в моё избранное
11 мин, 15 сек 15554
Испуганные норвежцы тоже пытались что-то узнать, однако, не владея иностранным языком, мне удалось как-то сообщить им, что нет проблем, все нормально, подождите час.
Тем временем я как капитан, старался не потерять самообладание, не впасть в панику, а уж тем более не допустить растерянности в экипаже. Для себя я решил: снизиться до минимально возможной высоты и на минимальной скорости пройтись вдоль побережья, что бы оценить площадку на случай вынужденной посадки, чем по молодости я занимался на Ан-2 и Ил-14, после чего, набрав высоту следовать в глубь острова, в поисках полосы. Если, израсходовав половину остатка горючки, мы так и не найдем аэродром — вернемся к побережью, в голове высчитывая огромное количество фактов — насколько зыбучий песок, с шасси или без шасси лучше садиться, а может вообще — на воду, из огромного количества зол надо выбирать меньшее. Бортинженеру наказал строго следить за остатком горючего и докладывать каждые 10 минут, а так же следить за почасовым расходом и докладывать о его изменениях. Коля должен был держать крен и вертикальную скорость, Витя — отсчитывать высоту по радиовысотомеру. Постепенно снижаясь до 200 метров (а это на нашем инертном лайнере надо делать предельно осторожно), я разглядывал поверхность пляжа, куда не дай Бог придется садиться, уже никто не думал что мы вообще находимся в дальнем заполярье — была задача первостепенная — посадить самолет безопасно с наименьшим ущербом.
Пролетев над пляжем, перевели двигатели на взлетный режим, убрали закрылки и поднялись до 2500 метров, продолжая направляться в глубь острова. Под крылом был только тропический лес, ну и скалы изредка, казалось, цивилизация не тронула это место. Я уже было принял решение возвращаться в сторону пляжа, поскольку топлива оставалось на 3 часа полета, как прямо перед нами стал сгущаться туман, войдя в который, самолет содрогнулся, Коля пытался парировать болтанку, выдерживая крен и вертикальную скорость, продолжая следовать в том же направлении (какой курс был, я не знаю, поскольку вся навигация не работала). Внезапно сработала система предупреждения столкновения с землей, верней заорала благим матом. Вывалившись из тумана, впереди увидели крутой скалистый берег сурового северного острова. Энергично заложили правый крен, вместе со взятием штурвала на себя. Столкновения не произошло. Внезапно заработала радиосвязь, придя в себя взяли курс на Тикси. После посадки топлива у нас оставалось всего на 40 минут лета. Диспетчерам сообщили об отказе навигационных приборов (никому не хотелось лишаться в тот момент работы из-за массовой галлюцинации). А уже после, в гостинице, с мужиками из другого экипажа, накатив водки, принялись-таки обсуждать что же это было, кстати, экипаж, летевший там же несколькими днями раньше, тоже видел тропические острова в разрывах облаков, но связь с землей у них не терялась.
Через некоторое время наш слушок все-таки дошел до начальства, и нам между собой порекомендовали сор из избы не выносить, оставить между нами. Позже в то место отправляли и самолеты, и вертолеты и корабли, но никто ничего подобного не видел.
Один старый летчик рассказал о том, что на короткий промежуток времени, мы возможно попали в доисторический период, когда в этих широтах был тропический климат, либо все то, что мы видели — хрономираж той эпохи.
Это был 1986 год, тогда я совсем недавно ввелся в строй командиром на Ту-154 и в качестве капитана отлетал не так уж и много, опыта к тому моменту накопить не успел.
Наш самолет очень инертный, и двигатели не очень-то приемистые, так как выходят на режим долго. Когда появились тяжелые инертные самолеты, пришлось столкнуться с таким явлением как сдвиг ветра — это когда ветер по каким-либо причинам меняет свое направление, что около земли очень опасно, самолет может ощутимо просесть, а пока двигатели выйдут на режим… тяги может не хватить. Обычно это может произойти при смене циклон на антициклон, то есть явление ожидаемое, вероятность внезапного сдвига ветра очень низкая. Заходили мы на посадку ночью во Владикавказе, горная местность, заход требует определенного мастерства. Встречный ветер 3-4 м/с. Машина попалась старой модификации — Ту-154Б-1, предел прочности закрылков, выпущенных на 45 градусов, — 280 км/ч, а скорость сваливания с таким весом — 230 км/ч, то есть и без того узкие рамки, однако, по ряду причин (ожидая тот же сдвиг ветра), я вынужден держать между 265 и 280 км/ч. Снижались мы по 4 м/с. Штурман мой, Виктор Филаретыч, ведет отсчет по радиовысотомеру последних сотен метров высоты:
— 300! 250! 200!
Внезапно кто-то его одергивает за плечо, я в пол-оборота тоже оборачиваюсь и вижу старика лет 75, в клетчатой рубашке и очках. Леша, второй пилот, тоже повернулся, на что старик сказал:
— Не отвлекайтесь, сынки, вот тут надо сделать вот так, — приблизившись к центральной консоли, хватает РУД (рычаги управления двигателями, их три штуки, и еще дублируются на пульте бортинженера) и с невероятной силой (поскольку дублирующие их придерживал бортинженер) толкает их вперед чуть не до номинального режима, — я и сам старый летчик.
Тем временем я как капитан, старался не потерять самообладание, не впасть в панику, а уж тем более не допустить растерянности в экипаже. Для себя я решил: снизиться до минимально возможной высоты и на минимальной скорости пройтись вдоль побережья, что бы оценить площадку на случай вынужденной посадки, чем по молодости я занимался на Ан-2 и Ил-14, после чего, набрав высоту следовать в глубь острова, в поисках полосы. Если, израсходовав половину остатка горючки, мы так и не найдем аэродром — вернемся к побережью, в голове высчитывая огромное количество фактов — насколько зыбучий песок, с шасси или без шасси лучше садиться, а может вообще — на воду, из огромного количества зол надо выбирать меньшее. Бортинженеру наказал строго следить за остатком горючего и докладывать каждые 10 минут, а так же следить за почасовым расходом и докладывать о его изменениях. Коля должен был держать крен и вертикальную скорость, Витя — отсчитывать высоту по радиовысотомеру. Постепенно снижаясь до 200 метров (а это на нашем инертном лайнере надо делать предельно осторожно), я разглядывал поверхность пляжа, куда не дай Бог придется садиться, уже никто не думал что мы вообще находимся в дальнем заполярье — была задача первостепенная — посадить самолет безопасно с наименьшим ущербом.
Пролетев над пляжем, перевели двигатели на взлетный режим, убрали закрылки и поднялись до 2500 метров, продолжая направляться в глубь острова. Под крылом был только тропический лес, ну и скалы изредка, казалось, цивилизация не тронула это место. Я уже было принял решение возвращаться в сторону пляжа, поскольку топлива оставалось на 3 часа полета, как прямо перед нами стал сгущаться туман, войдя в который, самолет содрогнулся, Коля пытался парировать болтанку, выдерживая крен и вертикальную скорость, продолжая следовать в том же направлении (какой курс был, я не знаю, поскольку вся навигация не работала). Внезапно сработала система предупреждения столкновения с землей, верней заорала благим матом. Вывалившись из тумана, впереди увидели крутой скалистый берег сурового северного острова. Энергично заложили правый крен, вместе со взятием штурвала на себя. Столкновения не произошло. Внезапно заработала радиосвязь, придя в себя взяли курс на Тикси. После посадки топлива у нас оставалось всего на 40 минут лета. Диспетчерам сообщили об отказе навигационных приборов (никому не хотелось лишаться в тот момент работы из-за массовой галлюцинации). А уже после, в гостинице, с мужиками из другого экипажа, накатив водки, принялись-таки обсуждать что же это было, кстати, экипаж, летевший там же несколькими днями раньше, тоже видел тропические острова в разрывах облаков, но связь с землей у них не терялась.
Через некоторое время наш слушок все-таки дошел до начальства, и нам между собой порекомендовали сор из избы не выносить, оставить между нами. Позже в то место отправляли и самолеты, и вертолеты и корабли, но никто ничего подобного не видел.
Один старый летчик рассказал о том, что на короткий промежуток времени, мы возможно попали в доисторический период, когда в этих широтах был тропический климат, либо все то, что мы видели — хрономираж той эпохи.
Это был 1986 год, тогда я совсем недавно ввелся в строй командиром на Ту-154 и в качестве капитана отлетал не так уж и много, опыта к тому моменту накопить не успел.
Наш самолет очень инертный, и двигатели не очень-то приемистые, так как выходят на режим долго. Когда появились тяжелые инертные самолеты, пришлось столкнуться с таким явлением как сдвиг ветра — это когда ветер по каким-либо причинам меняет свое направление, что около земли очень опасно, самолет может ощутимо просесть, а пока двигатели выйдут на режим… тяги может не хватить. Обычно это может произойти при смене циклон на антициклон, то есть явление ожидаемое, вероятность внезапного сдвига ветра очень низкая. Заходили мы на посадку ночью во Владикавказе, горная местность, заход требует определенного мастерства. Встречный ветер 3-4 м/с. Машина попалась старой модификации — Ту-154Б-1, предел прочности закрылков, выпущенных на 45 градусов, — 280 км/ч, а скорость сваливания с таким весом — 230 км/ч, то есть и без того узкие рамки, однако, по ряду причин (ожидая тот же сдвиг ветра), я вынужден держать между 265 и 280 км/ч. Снижались мы по 4 м/с. Штурман мой, Виктор Филаретыч, ведет отсчет по радиовысотомеру последних сотен метров высоты:
— 300! 250! 200!
Внезапно кто-то его одергивает за плечо, я в пол-оборота тоже оборачиваюсь и вижу старика лет 75, в клетчатой рубашке и очках. Леша, второй пилот, тоже повернулся, на что старик сказал:
— Не отвлекайтесь, сынки, вот тут надо сделать вот так, — приблизившись к центральной консоли, хватает РУД (рычаги управления двигателями, их три штуки, и еще дублируются на пульте бортинженера) и с невероятной силой (поскольку дублирующие их придерживал бортинженер) толкает их вперед чуть не до номинального режима, — я и сам старый летчик.
