Иногда люди раз за разом сталкиваются с одним и тем же загадочным явлением, и, за неимением других, придумывают собственные объяснения.
Добавить в моё избранное
15 мин, 12 сек 3920
Вскоре куски камня начали отламываться и падать вниз, создавая опасность, и компания была вынуждена снять весь мрамор и облицевать поверхность заново, уже более стойким камнем. По слухам, замена облицовки небоскреба обошлась компании едва ли не в ту же сумму, что его постройка.
Но давайте спустимся обратно в Педвэй. Большей частью вам придется идти через неглубокие тоннели, то и дело выныривая из них и оказываясь в лобби того или иного здания. Отсюда можно напрямую спуститься к одной из линий метро или же попасть в магазин или торговый центр. Кое-где небольшие магазинчики открыты непосредственно вдоль прохода. Местами эти тоннели выглядят мрачновато, местами они не слишком хорошо обустроены, но уж заброшенными их точно не назовешь. Конечно, всевозможных частей и ответвлений у Педвэя много, далеко не все они известны каждому горожанину, кто знает, куда может привести неожиданный поворот?
Однако кажется мне, что не об этих тоннелях говорит Дрезден. Слишком уж они многолюдны. Равно как и более глубокие тоннели чикагского метро.
И все же…
В 1899 году Иллинойская Телефонная и Телеграфная компания получила у города разрешение на строительство системы подземных тоннелей для прокладки кабеля. Организовав концерн, компания принялась за дело — однако спустя несколько лет поняла, что строительство требует слишком больших денег, и перепродала концерн Иллинойской Тоннельной компании вместе с уже построеными двадцатью милями тоннелей. Строительство продолжилось, и на этот раз включило прокладку по дну тоннелей рельс для узкоколейной железной дороги. В 1906 году грузовые вагонетки помчались по подземным рельсам. К 1909 году строительство тоннелей было закончено. К этому времени, центр города пронизывало порядка 60 миль тоннелей, для удобства построенных под одноименными улицами, а цокольные этажи многих зданий были соединены с этим своего рода грузовым метро.
Система была эффективной и логически продолжала распространенную на тот момент в США инфраструктуру железных дорог. В это время большинство грузовых перевозок в США осуществлялось с помощью железных дорог. Грузы прибывали на железнодорожные станции, где их перегружали на вагонетки. Вагонетки затем с помощью специальных лифтов опускали вниз, в тоннель. Подземные электролокомотивы доставляли товары в чикагские магазины, уголь для отопительных систем, увозили мусор и золу.
Однако к концу тридцатых годов грузовые поезда уступили место автомобильным фурам. Большинство магазинов пользовалось теперь автоперевозками и для товаров, и для угля (который к тому же начинал повсеместно вытесняться газом). К тому же построенное на том же уровне под землей пассажирское метро перерезало некоторые из грузовых тоннелей. Система подземных поездов переставала быть эффективной и к 1959 году окончательно перестала использоваться. Рельсы были сняты и использованы как металлолом, о тоннелях же понемногу стали забывать.
Однако в 1992-м году город получил весьма болезненное напоминание о своем прошлом. Свая, забитая в речное дно, случайно пробила перекрытие в одном из тоннелей, и мутная вода реки Чикаго хлынула вниз и в стороны, заполняя тоннели. Через тоннели вода проникла на склады, куда в прошлом доставлялись товары, а также к пассажирским поездам. Город был парализован на неделю, не говоря уж о громадных убытках, понесенных магазинами. С легкой руки журналистов событие было naименовано Большим Чикагским Потопом (по аналогии с Большим Пожаром), хотя, к счастью, потери в этом случае оказались только имущественными, разве что карьеру кое-кому испортили. С тех пор выходы к тоннелям были либо заложены камнем, либо закрыты герметическими дверями.
На сегодняшний день часть тоннелей используется для своей изначальной цели — прокладки всевозможных кабелей.
Посмотрите — достаточно мрачно для обитания всевозможной нечисти и нежити? Мокро, холодно, сыро, темно, щели в стенах — почему бы здесь и не начинаться пути к Зимнему Двору королевы Маб?
На этом, пожалуй, следовало бы закончить сегодняшнюю историю. Однако, говоря о чикагских тоннелях и учитывая специфику сообщества, не могу не вспомнить еще про одну страничку чикагской истории: тоннели, которых больше нет.
После строительства в 1848м году Чикагско-Иллинойского канала, соединившего реку Чикаго с рекой Иллинойс и через неё с Миссисипи, оба рукава реки Чикаго в центре города стали использоваться для активного судоходства. Мосты через реку, коих на тот момент насчитывалось уже немало, приходилось регулярно разводить, что нарушало связь то между западной и восточной частью города, то между северной и южной (река Чикаго в центре представляет себе словно бы огромную букву Y). В 1869 году был построен первый из трех тоннелей, соединяющий восточный и западный берега реки Чикаго по улице Вашингтона. За ним последовал еще один, по улице Ла Салль, в 1871м году, а два десятка лет спустя — третий, по Ван Бюрен.
Но давайте спустимся обратно в Педвэй. Большей частью вам придется идти через неглубокие тоннели, то и дело выныривая из них и оказываясь в лобби того или иного здания. Отсюда можно напрямую спуститься к одной из линий метро или же попасть в магазин или торговый центр. Кое-где небольшие магазинчики открыты непосредственно вдоль прохода. Местами эти тоннели выглядят мрачновато, местами они не слишком хорошо обустроены, но уж заброшенными их точно не назовешь. Конечно, всевозможных частей и ответвлений у Педвэя много, далеко не все они известны каждому горожанину, кто знает, куда может привести неожиданный поворот?
Однако кажется мне, что не об этих тоннелях говорит Дрезден. Слишком уж они многолюдны. Равно как и более глубокие тоннели чикагского метро.
И все же…
В 1899 году Иллинойская Телефонная и Телеграфная компания получила у города разрешение на строительство системы подземных тоннелей для прокладки кабеля. Организовав концерн, компания принялась за дело — однако спустя несколько лет поняла, что строительство требует слишком больших денег, и перепродала концерн Иллинойской Тоннельной компании вместе с уже построеными двадцатью милями тоннелей. Строительство продолжилось, и на этот раз включило прокладку по дну тоннелей рельс для узкоколейной железной дороги. В 1906 году грузовые вагонетки помчались по подземным рельсам. К 1909 году строительство тоннелей было закончено. К этому времени, центр города пронизывало порядка 60 миль тоннелей, для удобства построенных под одноименными улицами, а цокольные этажи многих зданий были соединены с этим своего рода грузовым метро.
Система была эффективной и логически продолжала распространенную на тот момент в США инфраструктуру железных дорог. В это время большинство грузовых перевозок в США осуществлялось с помощью железных дорог. Грузы прибывали на железнодорожные станции, где их перегружали на вагонетки. Вагонетки затем с помощью специальных лифтов опускали вниз, в тоннель. Подземные электролокомотивы доставляли товары в чикагские магазины, уголь для отопительных систем, увозили мусор и золу.
Однако к концу тридцатых годов грузовые поезда уступили место автомобильным фурам. Большинство магазинов пользовалось теперь автоперевозками и для товаров, и для угля (который к тому же начинал повсеместно вытесняться газом). К тому же построенное на том же уровне под землей пассажирское метро перерезало некоторые из грузовых тоннелей. Система подземных поездов переставала быть эффективной и к 1959 году окончательно перестала использоваться. Рельсы были сняты и использованы как металлолом, о тоннелях же понемногу стали забывать.
Однако в 1992-м году город получил весьма болезненное напоминание о своем прошлом. Свая, забитая в речное дно, случайно пробила перекрытие в одном из тоннелей, и мутная вода реки Чикаго хлынула вниз и в стороны, заполняя тоннели. Через тоннели вода проникла на склады, куда в прошлом доставлялись товары, а также к пассажирским поездам. Город был парализован на неделю, не говоря уж о громадных убытках, понесенных магазинами. С легкой руки журналистов событие было naименовано Большим Чикагским Потопом (по аналогии с Большим Пожаром), хотя, к счастью, потери в этом случае оказались только имущественными, разве что карьеру кое-кому испортили. С тех пор выходы к тоннелям были либо заложены камнем, либо закрыты герметическими дверями.
На сегодняшний день часть тоннелей используется для своей изначальной цели — прокладки всевозможных кабелей.
Посмотрите — достаточно мрачно для обитания всевозможной нечисти и нежити? Мокро, холодно, сыро, темно, щели в стенах — почему бы здесь и не начинаться пути к Зимнему Двору королевы Маб?
На этом, пожалуй, следовало бы закончить сегодняшнюю историю. Однако, говоря о чикагских тоннелях и учитывая специфику сообщества, не могу не вспомнить еще про одну страничку чикагской истории: тоннели, которых больше нет.
После строительства в 1848м году Чикагско-Иллинойского канала, соединившего реку Чикаго с рекой Иллинойс и через неё с Миссисипи, оба рукава реки Чикаго в центре города стали использоваться для активного судоходства. Мосты через реку, коих на тот момент насчитывалось уже немало, приходилось регулярно разводить, что нарушало связь то между западной и восточной частью города, то между северной и южной (река Чикаго в центре представляет себе словно бы огромную букву Y). В 1869 году был построен первый из трех тоннелей, соединяющий восточный и западный берега реки Чикаго по улице Вашингтона. За ним последовал еще один, по улице Ла Салль, в 1871м году, а два десятка лет спустя — третий, по Ван Бюрен.
Страница 4 из 5
