Уже больше пятнадцати лет я рассказываю эту историю друзьям и знакомым, отважившимся поехать со мной на Байкал. Легче всего добраться до Великого Озера — доехать на электричке до села Култук (старейшего поселения русских на Байкале), а оттуда двинуть на Старобайкальскую железную дорогу. Именно на ней и происходили описываемые события. Именно там и необходимо, для настоящего колорита, рассказывать приключившиеся события. Ночью, у костра, с бутылочкой пива, или чего покрепче.
Добавить в моё избранное
7 мин, 54 сек 9109
История абсолютно реальна, в ней нет ни капли вымысла. Она действительно случилась со мной и ещё двадцатью людьми. Может, они наткнутся на эту историю и вспомнят. А я решил, что пришло время её записать. А вам стоит её прочитать, ибо не каждый же день вы слышите из первых уст рассказ человека, убеждённого скептика, который своими глазами видел привидение.
Для начала справка, для непосвящённых:
Кругобайкальская железная дорога является уникальным памятником инженерного зодчества. 17 мая 1891 года царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, «повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».
В начале 1902 года началось строительство Кругобайкальской железной дороги. Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года и 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока. 15 октября 1905 года было открыто постоянное движение.
По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается красивейшей среди железных дорог мира.
На 84 км ее западного участка, буквально вырубленного в скалах над Байкалом, приходится 424 инженерных сооружения, в том числе 39 тоннелей общей протяженностью 8994 м. В обвалоопасных местах было построено 14 км подпорных стенок, 47 каменных и 3 железных галереи.
По объему, сложности и стоимости работ этот участок не имел себе равных среди железных дорог России. До революции этот короткий участок пути называли «Золотой пряжкой стального пояса России».
В настоящее время участок от станции Култук до станции Байкал — тупиковый. После строительства плотины Иркутской ГЭС и затопления участка дороги вдоль реки Ангара от Иркутска до Байкала новая дорога, построенная в 1957 году, прошла по долинам рек Иркут и Олха до станции Слюдянка.
В конце 70-х годов этот тупиковый участок получил статус историко-архитектурного памятника и был взят под охрану государством. Сегодня туристы могут увидеть здесь хорошо сохранившиеся порталы и своды многочисленных тоннелей, выполненных из тесаного камня, многочисленные виадуки, мощные подпорные стенки, сохранившиеся деревянные строения в стиле модерн начала века.
«Несокрушимый памятник XIX века». С одной стороны — скалистые утесы, с другой, почти вплотную, воды Байкала. Образец гармоничного взаимодействия человека и природы: мост, каменная арка, тоннель — кажется вечно были здесь, а не построены руками человека«.»
А теперь — легенда.
При постройке одного из участков пути возникли неожиданные сложности. Ровно посередине перегона между Портом Байкал и Култуком, в бурные байкальские воды врезается огромный мыс, который так и зовётся — «Половинный». Обогнуть его железным полотном не представляло никакой возможности — огромный мраморный скальник не разрушит ни одна взрывчатка. Выход один — сверлить тоннель. Но царское правительство торопит — наглая Япония уже не раз показала Царю-батюшке фигу. Сдать этот участок Транссиба как можно скорее — стратегическая задача.
Но сверлить мрамор — это вам не мыльце продырявить. Работа, особенно по тем временам, тяжелейшая. И тогда один молодой итальянский архитектор по имени Джузеппе предложил абсолютно новаторскую на начало ХХ века идею: рыть скалу с двух сторон единовременно. Начальство, от безысходности, проект утвердило: в случае чего сошлются на иноземный заговор. Джузеппе погрузился в детальные расчёты и вскоре приступил к строительству.
Долго ли, коротко ли, да совершенно незаметно подкрался день, когда рабочие, согласно расчётам итальянца, должны были узреть друг друга сквозь щели сошедшихся шахт. Каторжники ожесточённо рыли, считалось, что на противоположной стороне лучше кормят, а может, даже наливают. Слухи распускали итальянские подмастерья. Именно тогда русские люди впервые столкнулись с западной пропагандой. Но и она не помогла, ибо в назначенный час тоннели не сошлись.
Не сошлись они и на следующий день, и через неделю. Спустя две седмицы после предполагаемого слияния дыр Джузеппе не на шутку взволновался. Нет, его и раньше посещали сомнения, но в эти дни он был сам не свой. Итальянцы вообще не шибко покладистый народ, но сейчас он просто рвал и метал. Он с безумным видом галопировал под мрачными сводами мыса Половинный, ругался на итальянском, обстукивал стены. По ночам из глубин недобитого тоннеля доносился его громкий плач, а иногда даже вой. У тогдашней интеллигенции ещё оставались понятия о чести и долге; и бедный инженер при мысли о том, что его расчёты оказались неверны, а тоннели разошлись, впадал в крайнее томление духа.
В холодное осеннее утро тело Джузеппе нашли в одной из недостроенных штолен. Он выстрелил себе в висок, наказав, таким образом, свой недостойный мозг.
Для начала справка, для непосвящённых:
Кругобайкальская железная дорога является уникальным памятником инженерного зодчества. 17 мая 1891 года царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, «повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».
В начале 1902 года началось строительство Кругобайкальской железной дороги. Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года и 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока. 15 октября 1905 года было открыто постоянное движение.
По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается красивейшей среди железных дорог мира.
На 84 км ее западного участка, буквально вырубленного в скалах над Байкалом, приходится 424 инженерных сооружения, в том числе 39 тоннелей общей протяженностью 8994 м. В обвалоопасных местах было построено 14 км подпорных стенок, 47 каменных и 3 железных галереи.
По объему, сложности и стоимости работ этот участок не имел себе равных среди железных дорог России. До революции этот короткий участок пути называли «Золотой пряжкой стального пояса России».
В настоящее время участок от станции Култук до станции Байкал — тупиковый. После строительства плотины Иркутской ГЭС и затопления участка дороги вдоль реки Ангара от Иркутска до Байкала новая дорога, построенная в 1957 году, прошла по долинам рек Иркут и Олха до станции Слюдянка.
В конце 70-х годов этот тупиковый участок получил статус историко-архитектурного памятника и был взят под охрану государством. Сегодня туристы могут увидеть здесь хорошо сохранившиеся порталы и своды многочисленных тоннелей, выполненных из тесаного камня, многочисленные виадуки, мощные подпорные стенки, сохранившиеся деревянные строения в стиле модерн начала века.
«Несокрушимый памятник XIX века». С одной стороны — скалистые утесы, с другой, почти вплотную, воды Байкала. Образец гармоничного взаимодействия человека и природы: мост, каменная арка, тоннель — кажется вечно были здесь, а не построены руками человека«.»
А теперь — легенда.
При постройке одного из участков пути возникли неожиданные сложности. Ровно посередине перегона между Портом Байкал и Култуком, в бурные байкальские воды врезается огромный мыс, который так и зовётся — «Половинный». Обогнуть его железным полотном не представляло никакой возможности — огромный мраморный скальник не разрушит ни одна взрывчатка. Выход один — сверлить тоннель. Но царское правительство торопит — наглая Япония уже не раз показала Царю-батюшке фигу. Сдать этот участок Транссиба как можно скорее — стратегическая задача.
Но сверлить мрамор — это вам не мыльце продырявить. Работа, особенно по тем временам, тяжелейшая. И тогда один молодой итальянский архитектор по имени Джузеппе предложил абсолютно новаторскую на начало ХХ века идею: рыть скалу с двух сторон единовременно. Начальство, от безысходности, проект утвердило: в случае чего сошлются на иноземный заговор. Джузеппе погрузился в детальные расчёты и вскоре приступил к строительству.
Долго ли, коротко ли, да совершенно незаметно подкрался день, когда рабочие, согласно расчётам итальянца, должны были узреть друг друга сквозь щели сошедшихся шахт. Каторжники ожесточённо рыли, считалось, что на противоположной стороне лучше кормят, а может, даже наливают. Слухи распускали итальянские подмастерья. Именно тогда русские люди впервые столкнулись с западной пропагандой. Но и она не помогла, ибо в назначенный час тоннели не сошлись.
Не сошлись они и на следующий день, и через неделю. Спустя две седмицы после предполагаемого слияния дыр Джузеппе не на шутку взволновался. Нет, его и раньше посещали сомнения, но в эти дни он был сам не свой. Итальянцы вообще не шибко покладистый народ, но сейчас он просто рвал и метал. Он с безумным видом галопировал под мрачными сводами мыса Половинный, ругался на итальянском, обстукивал стены. По ночам из глубин недобитого тоннеля доносился его громкий плач, а иногда даже вой. У тогдашней интеллигенции ещё оставались понятия о чести и долге; и бедный инженер при мысли о том, что его расчёты оказались неверны, а тоннели разошлись, впадал в крайнее томление духа.
В холодное осеннее утро тело Джузеппе нашли в одной из недостроенных штолен. Он выстрелил себе в висок, наказав, таким образом, свой недостойный мозг.
Страница 1 из 3
