Н. Ж. Кюньо в 1679 году испытывая свою телегу с паровым двигателем, врезался в стену дома и разрушил её, за «ущерб» и за«нарушение порядка» был отправлен в тюрьму. И что интересно, это был единственный в мире, на тот момент, образец механического транспорта, большое инженерное событие и, вот такой оригинальный финал.
Добавить в моё избранное
3 мин, 35 сек 10092
Из истории помним, что с появлением паровой машины ускорился промышленный прогресс. Использующий разные виды топлива, неприхотливый паровик был универсален, и массово применялся почти сто лет на: шахтах, фабриках, паровозах и пароходах. Отличная надёжность и простота конструкции. Поменять передний ход на задний? Для этого достаточно лишь перевести рычаг-ресивер в соответствующее положение. В большинстве случаев не нужны коробки передач или редукторы — тяговые характеристики и скорость вращения вала парового двигателя соответствуют оборотам колёс парохода и паровоза.
До появления работоспособного двигателя внутреннего сгорания, первыми конкурировать с гужевым транспортом начали громоздкие и шумные паромобили. Будучи поначалу трудноуправляемыми и тихоходными, с иногда взрывающимися котлами, благодаря усилиям инженеров и конструкторов паровые двигатели становятся малогабаритными и надёжными. В те времена в широком обиходе появилось слово «шофёр» в переводе с французского — «кочегар». Кочегар — совершенно точное определение. Перед поездкой требовалось: загрузить топливо, наполнить баки водой, подкачать воздух, поджечь фитиль, подождать нагрева испарителя, передвинуть рычаг заднего хода (как гласила инструкция «чтобы вытеснить воду из двигателя и дать возможность зайти пару для запуска»). И всё. Можно трогаться в путь. В своё время Можайский рассчитывал поставить на свой самолёт паровой двигатель. Наверное, мечтал стать пилотом-кочегаром? Кстати, первые автомобили с бензиновыми двигателями были гораздо ненадёжней, сложней и капризней в эксплуатации, чем паромобили.
В 1899 году автомобилестроительные фирмы продали 1680 паромобилей и только лишь 936 авто с бензиновыми двигателями, а в 1901 году «Компания швейных машин Уайта» выпустила модель паромобиля с компаунд-двигателем. Уже через год на паромобиле устанавливают абсолютный рекорд скорости — 120км/час! Через четыре года кочегар Ф. Мариотт, на паровике, показал на зачётной дистанции среднюю скорость 204км/час.
В 1930-х годах американский паровой автомобиль братьев Добл потреблял 25л мазута на 100км пути (его бензиновые ровесники имели почти такие же показатели) и легко разгонялся до 120км/час, а для разведения паров требовалось не более минуты. Медленно поворачивая дроссельный клапан, шофёр-кочегар мог начать движение очень плавно, а при резком открытии клапана паромобиль начинал движение с пробуксовкой. При такой гибкой характеристике паровому двигателю коробка скоростей была не нужна — задний мост был напрямую соединён с валом двигателя. «Добл» в 1935 году проходил испытания в Советском Союзе и понравился специалистам. Из-за низкого коэффициента полезного действия (до 4%) паровые двигатели не получили широкого распространения,«победил» двигатель внутреннего сгорания. Вернее, победила заинтересованность автоконцернов.
В 1950 году фирма «Пакстон» организовала автогонки паромобилей собственного производства, их паровые двигатели работали на сжиженном газе и расходовали 9л топлива на 100км пробега. Фирма«Студебекер» купила«Пакстон»(со всеми изготовленными паромобилями и документацией), уничтожив, таким образом, опасного конкурента. Та же участь постигла английский паромобиль работавший на коксе. Просто уголь — не самое лучшее топливо для паровой машины. По закону термодинамики, печь должна гореть (как ни странно на первый взгляд), хорошо тогда, когда она холодная, ведь равновесие реакции сжигания углерода в кислороде при этом сдвигается в сторону образования углекислого газа. Но кинетика«отодвигает» термодинамику: уголь горит хорошо лишь при температурах примерно 1000 градусов. Немецкие инженеры изобрели специальную мельницу перетирающую уголь в пыль. Эту угольную пыль смешивают с водой и химическими веществами, в результате чего, каждая пылинка обволакивается тонкой водяной плёнкой, присутствие воды улучшает горючие свойства угля. Такая смесь, названная«денсеколь» обладает хорошей текучестью (как мазут), что позволяет использовать её для впрыска в топку.
У атомных кораблей и электростанций тысячи тонн горючего (жидкого или твёрдого) заменяются килограммами трансурановых элементов, но и атомная силовая установка — паровая машина. Вода, нагретая атомным котлом превращаясь в пар, вращает турбину, турбина крутит ротор электрогенератора, полученное электричество подаётся на электромоторы, а они через редукторы вращают гребные валы. Эти гребные-загребные движения в копеечку обходятся. На атомном ледоколе 4 турбины (по 11 000л. с. каждая), пять тысяч лошадиных сил расходятся на вспомогательные электромеханизмы, а на гребные валы подаётся менее чем 39тыс. л. с. Интересно то, что атомный котёл ежесуточно вырабатывает сотни тонн пара, перегретого до трёхсот градусов под давлением порядка 30атм, а если весь этот пар направить в паровые машины (не турбину) — то можно получить, на выходе (на валах), мощность порядка 70тыс. л. с. Мы помним, паровым машинам сложные редукторы не нужны.
До появления работоспособного двигателя внутреннего сгорания, первыми конкурировать с гужевым транспортом начали громоздкие и шумные паромобили. Будучи поначалу трудноуправляемыми и тихоходными, с иногда взрывающимися котлами, благодаря усилиям инженеров и конструкторов паровые двигатели становятся малогабаритными и надёжными. В те времена в широком обиходе появилось слово «шофёр» в переводе с французского — «кочегар». Кочегар — совершенно точное определение. Перед поездкой требовалось: загрузить топливо, наполнить баки водой, подкачать воздух, поджечь фитиль, подождать нагрева испарителя, передвинуть рычаг заднего хода (как гласила инструкция «чтобы вытеснить воду из двигателя и дать возможность зайти пару для запуска»). И всё. Можно трогаться в путь. В своё время Можайский рассчитывал поставить на свой самолёт паровой двигатель. Наверное, мечтал стать пилотом-кочегаром? Кстати, первые автомобили с бензиновыми двигателями были гораздо ненадёжней, сложней и капризней в эксплуатации, чем паромобили.
В 1899 году автомобилестроительные фирмы продали 1680 паромобилей и только лишь 936 авто с бензиновыми двигателями, а в 1901 году «Компания швейных машин Уайта» выпустила модель паромобиля с компаунд-двигателем. Уже через год на паромобиле устанавливают абсолютный рекорд скорости — 120км/час! Через четыре года кочегар Ф. Мариотт, на паровике, показал на зачётной дистанции среднюю скорость 204км/час.
В 1930-х годах американский паровой автомобиль братьев Добл потреблял 25л мазута на 100км пути (его бензиновые ровесники имели почти такие же показатели) и легко разгонялся до 120км/час, а для разведения паров требовалось не более минуты. Медленно поворачивая дроссельный клапан, шофёр-кочегар мог начать движение очень плавно, а при резком открытии клапана паромобиль начинал движение с пробуксовкой. При такой гибкой характеристике паровому двигателю коробка скоростей была не нужна — задний мост был напрямую соединён с валом двигателя. «Добл» в 1935 году проходил испытания в Советском Союзе и понравился специалистам. Из-за низкого коэффициента полезного действия (до 4%) паровые двигатели не получили широкого распространения,«победил» двигатель внутреннего сгорания. Вернее, победила заинтересованность автоконцернов.
В 1950 году фирма «Пакстон» организовала автогонки паромобилей собственного производства, их паровые двигатели работали на сжиженном газе и расходовали 9л топлива на 100км пробега. Фирма«Студебекер» купила«Пакстон»(со всеми изготовленными паромобилями и документацией), уничтожив, таким образом, опасного конкурента. Та же участь постигла английский паромобиль работавший на коксе. Просто уголь — не самое лучшее топливо для паровой машины. По закону термодинамики, печь должна гореть (как ни странно на первый взгляд), хорошо тогда, когда она холодная, ведь равновесие реакции сжигания углерода в кислороде при этом сдвигается в сторону образования углекислого газа. Но кинетика«отодвигает» термодинамику: уголь горит хорошо лишь при температурах примерно 1000 градусов. Немецкие инженеры изобрели специальную мельницу перетирающую уголь в пыль. Эту угольную пыль смешивают с водой и химическими веществами, в результате чего, каждая пылинка обволакивается тонкой водяной плёнкой, присутствие воды улучшает горючие свойства угля. Такая смесь, названная«денсеколь» обладает хорошей текучестью (как мазут), что позволяет использовать её для впрыска в топку.
У атомных кораблей и электростанций тысячи тонн горючего (жидкого или твёрдого) заменяются килограммами трансурановых элементов, но и атомная силовая установка — паровая машина. Вода, нагретая атомным котлом превращаясь в пар, вращает турбину, турбина крутит ротор электрогенератора, полученное электричество подаётся на электромоторы, а они через редукторы вращают гребные валы. Эти гребные-загребные движения в копеечку обходятся. На атомном ледоколе 4 турбины (по 11 000л. с. каждая), пять тысяч лошадиных сил расходятся на вспомогательные электромеханизмы, а на гребные валы подаётся менее чем 39тыс. л. с. Интересно то, что атомный котёл ежесуточно вырабатывает сотни тонн пара, перегретого до трёхсот градусов под давлением порядка 30атм, а если весь этот пар направить в паровые машины (не турбину) — то можно получить, на выходе (на валах), мощность порядка 70тыс. л. с. Мы помним, паровым машинам сложные редукторы не нужны.
Страница 1 из 2
