11 октября 1984 года жители Омска, Новосибирска и других сибирских городов возвращались с моря домой. Вылетевший из Краснодара самолет Ту-154 должен был приземлиться в омском аэропорту.
6 мин, 33 сек 3202
Скорая на тот момент еще не приехала.
— Нам сказали всем туда ехать. Как только вышли из автобуса и увидели горящий самолет, моя напарница Алла Томилова потеряла сознание. Зрелище, действительно, ужасное. Спинка кресла с горящим мальчиком лет пяти, его волосы горят, он дико кричит. Кричат женщины, кричат мужчины. На мокрой траве лежат обгоревшие тела. Надо отдать должное нашей аварийно-спасательной команде, которая оперативно потушила самолет. Понадобилось, наверное, 11 минут. И скорая помощь быстро приехала, было очень много машин. Позже, когда на месте катастрофы работали следственные органы, мы наблюдали в окно, как из летного училища приехали мальчики-курсанты в масках и загружали тела в машины. Долгое время все мы не могли оправиться от шока, подходишь к аэропорту, а на душе у тебя очень тяжело, — продолжает Татьяна Маливанчук.
Суд над виновниками катастрофы состоялся спустя несколько месяцев. Заседания проходили в актовом зале ОЛТУГА. Помимо Бориса Ишалова, Андрея Бородаенко и Василия Огородникова на скамье подсудимых оказался и начальник ремонтных мастерских автобазы аэропорта Михаил Токарев, которому непосредственно подчинялся погибший Прохоров. За нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие за собой аварию и гибель людей, Ишалова и Бородаенко осудили на 15 лет, Огородникова — на 13 лет, Токарева — на 12 лет. Кроме того, описали их имущество и наложили денежные штрафы.
Виновники трагедии отсидели только половину срока.
— После этой катастрофы во всех аэропортах СССР аэродромная техника стала ездить только с проблесковыми маяками, вплоть до электрокаров, подвозящие багаж или почту. Машины, по долгу службы выезжающие на взлетную полосу, обязательно должны были быть оборудованы радиосвязью с диспетчерами. А обгорелые останки самолета Ту-154 №85243 еще долго лежали на территории Омского аэропорта — за невысоким кустарником в восточной части поля, недалеко от холма с обзорным радиолокатором, — сообщил РП бортмеханик из Воронежа Михаил Селюминов.
Спустя много лет после крушения самолета виновники и участники того события начали высказывать свои версии произошедшего. Больше всех досталось Андрею Бородаенко. Есть официальная версия, что он заснул на рабочем месте, потому что был отцом двух маленьких детей и поэтому как следует не высыпался. Инженер летного отряда Владимир Шадрин уверен, что диспетчер старта заснул по другой причине — находился в состоянии алкогольного опьянения.
Другая точка зрения у бывшего заместителя начальника аэропорта по управлению воздушным движением Анатолия Ногова… По его словам, Бородаенко разрешил Прохорову выехать на полосу, так как думал, что тот намерен произвести смену наблюдателей за метеоусловиями. Ранее об этом они просили разрешение у руководителя полетов Ишалова. А запрос о том, свободна ли полоса для посадки Ту–154, Бородаенко услышал на первом этаже стартового диспетчерского пункта, где ее не видно, после чего быстро поднялся на второй этаж и, поскольку был абсолютно уверен в этом, доложил: «Свободна».
— Всем не объяснишь, что ты не виноват. Люди смотрят, что мы живы, а все остальные нет. Вот как это объяснить? Мы пытались открыть снаружи дверь, чтобы можно было проникнуть в самолет, кого-то вытащить или чтобы люди сами могли оттуда выползти, но не смогли этого сделать, — говорил позже Борис Степанов, который вместе с членами экипажа выбрался через форточку в кабине самолета.
По описанию очевидцев, командир корабля после крушения бегал по полосе с табельным пистолетом, кричал и угрожал наказать виновных.
— Перед полетом экипаж получал оружие. У нас, например, в экипаже из четырех человек было три ПМ. «Изделия» выдавались перед полетом в специальной оружейной комнате в базовом аэропорту, в задании на полет ставился штамп и указывались их номера. По окончании рейса оружие сдавалось обратно, и в задании ставился штамп о возврате. При подготовке к весенне-летней и осенне-зимней навигации все члены экипажа проходили огневую подготовку в тире УВД. Выход за служебную территорию с оружием был категорически запрещен. Ближе к 90-м годам оружие для экипажа отменили, — комментирует Михаил Селюминов.
Самый «спорный» приговор вынесли Михаилу Токареву, занимавшему должность начальника ремонтных мастерских автобазы аэропорта. Тогда говорили, что ему«досталось» за своего подчиненного, погибшего Прохорова.
— Нам сказали всем туда ехать. Как только вышли из автобуса и увидели горящий самолет, моя напарница Алла Томилова потеряла сознание. Зрелище, действительно, ужасное. Спинка кресла с горящим мальчиком лет пяти, его волосы горят, он дико кричит. Кричат женщины, кричат мужчины. На мокрой траве лежат обгоревшие тела. Надо отдать должное нашей аварийно-спасательной команде, которая оперативно потушила самолет. Понадобилось, наверное, 11 минут. И скорая помощь быстро приехала, было очень много машин. Позже, когда на месте катастрофы работали следственные органы, мы наблюдали в окно, как из летного училища приехали мальчики-курсанты в масках и загружали тела в машины. Долгое время все мы не могли оправиться от шока, подходишь к аэропорту, а на душе у тебя очень тяжело, — продолжает Татьяна Маливанчук.
Суд над виновниками катастрофы состоялся спустя несколько месяцев. Заседания проходили в актовом зале ОЛТУГА. Помимо Бориса Ишалова, Андрея Бородаенко и Василия Огородникова на скамье подсудимых оказался и начальник ремонтных мастерских автобазы аэропорта Михаил Токарев, которому непосредственно подчинялся погибший Прохоров. За нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие за собой аварию и гибель людей, Ишалова и Бородаенко осудили на 15 лет, Огородникова — на 13 лет, Токарева — на 12 лет. Кроме того, описали их имущество и наложили денежные штрафы.
Виновники трагедии отсидели только половину срока.
— После этой катастрофы во всех аэропортах СССР аэродромная техника стала ездить только с проблесковыми маяками, вплоть до электрокаров, подвозящие багаж или почту. Машины, по долгу службы выезжающие на взлетную полосу, обязательно должны были быть оборудованы радиосвязью с диспетчерами. А обгорелые останки самолета Ту-154 №85243 еще долго лежали на территории Омского аэропорта — за невысоким кустарником в восточной части поля, недалеко от холма с обзорным радиолокатором, — сообщил РП бортмеханик из Воронежа Михаил Селюминов.
Спустя много лет после крушения самолета виновники и участники того события начали высказывать свои версии произошедшего. Больше всех досталось Андрею Бородаенко. Есть официальная версия, что он заснул на рабочем месте, потому что был отцом двух маленьких детей и поэтому как следует не высыпался. Инженер летного отряда Владимир Шадрин уверен, что диспетчер старта заснул по другой причине — находился в состоянии алкогольного опьянения.
Другая точка зрения у бывшего заместителя начальника аэропорта по управлению воздушным движением Анатолия Ногова… По его словам, Бородаенко разрешил Прохорову выехать на полосу, так как думал, что тот намерен произвести смену наблюдателей за метеоусловиями. Ранее об этом они просили разрешение у руководителя полетов Ишалова. А запрос о том, свободна ли полоса для посадки Ту–154, Бородаенко услышал на первом этаже стартового диспетчерского пункта, где ее не видно, после чего быстро поднялся на второй этаж и, поскольку был абсолютно уверен в этом, доложил: «Свободна».
— Всем не объяснишь, что ты не виноват. Люди смотрят, что мы живы, а все остальные нет. Вот как это объяснить? Мы пытались открыть снаружи дверь, чтобы можно было проникнуть в самолет, кого-то вытащить или чтобы люди сами могли оттуда выползти, но не смогли этого сделать, — говорил позже Борис Степанов, который вместе с членами экипажа выбрался через форточку в кабине самолета.
По описанию очевидцев, командир корабля после крушения бегал по полосе с табельным пистолетом, кричал и угрожал наказать виновных.
— Перед полетом экипаж получал оружие. У нас, например, в экипаже из четырех человек было три ПМ. «Изделия» выдавались перед полетом в специальной оружейной комнате в базовом аэропорту, в задании на полет ставился штамп и указывались их номера. По окончании рейса оружие сдавалось обратно, и в задании ставился штамп о возврате. При подготовке к весенне-летней и осенне-зимней навигации все члены экипажа проходили огневую подготовку в тире УВД. Выход за служебную территорию с оружием был категорически запрещен. Ближе к 90-м годам оружие для экипажа отменили, — комментирует Михаил Селюминов.
Самый «спорный» приговор вынесли Михаилу Токареву, занимавшему должность начальника ремонтных мастерских автобазы аэропорта. Тогда говорили, что ему«досталось» за своего подчиненного, погибшего Прохорова.
Страница 2 из 2
