Иногда люди раз за разом сталкиваются с одним и тем же загадочным явлением, и, за неимением других, придумывают собственные объяснения.
15 мин, 12 сек 3960
Розовыми линиями на ней обозначены части Педвэя (от английского pedestrian way, пешеходная дорога.) Как видите, он состоит из нескольких частей разной длины, от пары кварталов до пары миль, общей протяженностью около пяти миль. Самый длинный отрезок ведёт от здания Иллинойского центра на Ла Салль, через подземную станцию Красной линии и подвальный этаж Мэйси (в прошлом — Маршалл Филдс, одно из исторических зданий Лупа) и к башне компании Бритиш Петролеум, в прошлом Амоко, следующему за ним зданию и подземному гаражу. Раз уж мы вспомнили про башню БП, стоит упомянуть связаный с ней забавный исторический анекдот. Построив здание, прежние владельцы (нефтяная компания «Амоко»), не стесненные в средствах, решили облицевать его не больше, не меньше, как каррарским мрамором. Сказано — сделано. Однако, в отличие от статуй Микеланжело, строению было суждено стоять отнюдь не в музейных условиях, и чикагская погода оказалась губительна для мрамора. Вскоре куски камня начали отламываться и падать вниз, создавая опасность, и компания была вынуждена снять весь мрамор и облицевать поверхность заново, уже более стойким камнем. По слухам, замена облицовки небоскреба обошлась компании едва ли не в ту же сумму, что его постройка.
Но давайте спустимся обратно в Педвэй. Большей частью вам придется идти через неглубокие тоннели, то и дело выныривая из них и оказываясь в лобби того или иного здания. Отсюда можно напрямую спуститься к одной из линий метро или же попасть в магазин или торговый центр. Кое-где небольшие магазинчики открыты непосредственно вдоль прохода. Местами эти тоннели выглядят мрачновато, местами они не слишком хорошо обустроены, но уж заброшенными их точно не назовешь. Конечно, всевозможных частей и ответвлений у Педвэя много, далеко не все они известны каждому горожанину, кто знает, куда может привести неожиданный поворот?
Однако кажется мне, что не об этих тоннелях говорит Дрезден. Слишком уж они многолюдны. Равно как и более глубокие тоннели чикагского метро.
И все же…
В 1899 году Иллинойская Телефонная и Телеграфная компания получила у города разрешение на строительство системы подземных тоннелей для прокладки кабеля. Организовав концерн, компания принялась за дело — однако спустя несколько лет поняла, что строительство требует слишком больших денег, и перепродала концерн Иллинойской Тоннельной компании вместе с уже построеными двадцатью милями тоннелей. Строительство продолжилось, и на этот раз включило прокладку по дну тоннелей рельс для узкоколейной железной дороги. В 1906 году грузовые вагонетки помчались по подземным рельсам. К 1909 году строительство тоннелей было закончено. К этому времени, центр города пронизывало порядка 60 миль тоннелей, для удобства построенных под одноименными улицами, а цокольные этажи многих зданий были соединены с этим своего рода грузовым метро.
Система была эффективной и логически продолжала распространенную на тот момент в США инфраструктуру железных дорог. В это время большинство грузовых перевозок в США осуществлялось с помощью железных дорог. Грузы прибывали на железнодорожные станции, где их перегружали на вагонетки. Вагонетки затем с помощью специальных лифтов опускали вниз, в тоннель. Подземные электролокомотивы доставляли товары в чикагские магазины, уголь для отопительных систем, увозили мусор и золу.
Однако к концу тридцатых годов грузовые поезда уступили место автомобильным фурам. Большинство магазинов пользовалось теперь автоперевозками и для товаров, и для угля (который к тому же начинал повсеместно вытесняться газом). К тому же построенное на том же уровне под землей пассажирское метро перерезало некоторые из грузовых тоннелей. Система подземных поездов переставала быть эффективной и к 1959 году окончательно перестала использоваться. Рельсы были сняты и использованы как металлолом, о тоннелях же понемногу стали забывать.
Однако в 1992-м году город получил весьма болезненное напоминание о своем прошлом. Свая, забитая в речное дно, случайно пробила перекрытие в одном из тоннелей, и мутная вода реки Чикаго хлынула вниз и в стороны, заполняя тоннели. Через тоннели вода проникла на склады, куда в прошлом доставлялись товары, а также к пассажирским поездам. Город был парализован на неделю, не говоря уж о громадных убытках, понесенных магазинами. С легкой руки журналистов событие было naименовано Большим Чикагским Потопом (по аналогии с Большим Пожаром), хотя, к счастью, потери в этом случае оказались только имущественными, разве что карьеру кое-кому испортили. С тех пор выходы к тоннелям были либо заложены камнем, либо закрыты герметическими дверями.
На сегодняшний день часть тоннелей используется для своей изначальной цели — прокладки всевозможных кабелей.
Посмотрите — достаточно мрачно для обитания всевозможной нечисти и нежити? Мокро, холодно, сыро, темно, щели в стенах — почему бы здесь и не начинаться пути к Зимнему Двору королевы Маб?
Но давайте спустимся обратно в Педвэй. Большей частью вам придется идти через неглубокие тоннели, то и дело выныривая из них и оказываясь в лобби того или иного здания. Отсюда можно напрямую спуститься к одной из линий метро или же попасть в магазин или торговый центр. Кое-где небольшие магазинчики открыты непосредственно вдоль прохода. Местами эти тоннели выглядят мрачновато, местами они не слишком хорошо обустроены, но уж заброшенными их точно не назовешь. Конечно, всевозможных частей и ответвлений у Педвэя много, далеко не все они известны каждому горожанину, кто знает, куда может привести неожиданный поворот?
Однако кажется мне, что не об этих тоннелях говорит Дрезден. Слишком уж они многолюдны. Равно как и более глубокие тоннели чикагского метро.
И все же…
В 1899 году Иллинойская Телефонная и Телеграфная компания получила у города разрешение на строительство системы подземных тоннелей для прокладки кабеля. Организовав концерн, компания принялась за дело — однако спустя несколько лет поняла, что строительство требует слишком больших денег, и перепродала концерн Иллинойской Тоннельной компании вместе с уже построеными двадцатью милями тоннелей. Строительство продолжилось, и на этот раз включило прокладку по дну тоннелей рельс для узкоколейной железной дороги. В 1906 году грузовые вагонетки помчались по подземным рельсам. К 1909 году строительство тоннелей было закончено. К этому времени, центр города пронизывало порядка 60 миль тоннелей, для удобства построенных под одноименными улицами, а цокольные этажи многих зданий были соединены с этим своего рода грузовым метро.
Система была эффективной и логически продолжала распространенную на тот момент в США инфраструктуру железных дорог. В это время большинство грузовых перевозок в США осуществлялось с помощью железных дорог. Грузы прибывали на железнодорожные станции, где их перегружали на вагонетки. Вагонетки затем с помощью специальных лифтов опускали вниз, в тоннель. Подземные электролокомотивы доставляли товары в чикагские магазины, уголь для отопительных систем, увозили мусор и золу.
Однако к концу тридцатых годов грузовые поезда уступили место автомобильным фурам. Большинство магазинов пользовалось теперь автоперевозками и для товаров, и для угля (который к тому же начинал повсеместно вытесняться газом). К тому же построенное на том же уровне под землей пассажирское метро перерезало некоторые из грузовых тоннелей. Система подземных поездов переставала быть эффективной и к 1959 году окончательно перестала использоваться. Рельсы были сняты и использованы как металлолом, о тоннелях же понемногу стали забывать.
Однако в 1992-м году город получил весьма болезненное напоминание о своем прошлом. Свая, забитая в речное дно, случайно пробила перекрытие в одном из тоннелей, и мутная вода реки Чикаго хлынула вниз и в стороны, заполняя тоннели. Через тоннели вода проникла на склады, куда в прошлом доставлялись товары, а также к пассажирским поездам. Город был парализован на неделю, не говоря уж о громадных убытках, понесенных магазинами. С легкой руки журналистов событие было naименовано Большим Чикагским Потопом (по аналогии с Большим Пожаром), хотя, к счастью, потери в этом случае оказались только имущественными, разве что карьеру кое-кому испортили. С тех пор выходы к тоннелям были либо заложены камнем, либо закрыты герметическими дверями.
На сегодняшний день часть тоннелей используется для своей изначальной цели — прокладки всевозможных кабелей.
Посмотрите — достаточно мрачно для обитания всевозможной нечисти и нежити? Мокро, холодно, сыро, темно, щели в стенах — почему бы здесь и не начинаться пути к Зимнему Двору королевы Маб?
История ждёт вашей реакции
Дочитайте историю до конца, чтобы оставить реакцию
Страница 4 из 5
