Boeing 377–10–26 Stratocruiser с заводским номером 15960 и серийным 40 был выпущен компанией Boeing Airplane Company 19 августа 1949 года, а 30 августа совершил свой первый полёт. 28 сентября 1950 года поступил в авиакомпанию Pan American World Airways, где получил регистрационный номер N90944 и имя Clipper Romance of the Skies. В общей сложности самолёт имел налёт 23 690 часов 58 минут.
Добавить в моё избранное
18 мин, 30 сек 13469
С учётом дрейфа фрагментов, расчётное место падения «Боинга» определили на 169 км западнее и на 30° правее (севернее) относительно последнего переданного местоположения.
Для расследования катастрофы была сформирована группа, в состав которой вошли два следователя из Совета по гражданской авиации, представители Pan Am и Администрации по гражданской авиации и два патологоанатома из Военного института патологии.
Поднятые обломки доставили для изучения в ангар компании Pan Am в Сан-Франциско; в основном это были части вторичной конструкции фюзеляжа, отделки салона, предметы интерьера, а также множество почтовых пакетов и багажа. Фрагменты из фюзеляжа в основном располагались перед задним гермошпангоутом в верхней и нижней частях салона, а также с правой стороны. Лишь один найденный фрагмент не относился к конструкции фюзеляжа — участок опорного кольца капота двигателя, который застрял в плавающей подушке; определить с какого двигателя был данный фрагмент оказалось невозможно. Фрагментов основной конструкции планера обнаружить не удалось.
На некоторых фрагментах имелись признаки повреждения огнём, но удалось определить, что огонь повредил только участки, плавающие над водой; ни один из фрагментов не носил признаков пожара до падения в воду, а все обугленные части имели чёткую ватерлинию, ниже которой следов воздействия огня не было. Повреждённые огнём фрагменты были равномерно распределены по салону, а лабораторная экспертиза обугленных участков не нашла на них следов запрещённых или взрывчатых веществ. Не было найдено никаких доказательств взрыва самолёта в воздухе.
Были проверены документы по багажу с целью выяснить, имелся ли на борту взрывчатый или иной опасный материал. Оказалось, что в переднем грузовом отсеке перевозилась партия сульфида натрия. Как позже заявил грузоотправитель, это был кристаллический сульфид натрия наивысшей степени чистоты, согласно тестам Американского химического общества, который перевозился в двух прозрачных стеклянных ёмкостях весом брутто 1 и ½ фунта, поставленных друг на друга и помещённых в деревянный ящик размерами 33×28×23 см, при этом груз был упакован в соответствие с необходимыми правилами. Сам сульфит натрия представляет собой химически реактивное огнеопасное вещество, а потому должен транспортироваться в жёлтой кристаллической форме и упакованный в герметичную тару. При контакте сульфида натрия с водой образуется такой газ, как сероводород, который достаточно токсичен и огнеопасен, но определяется ещё в безопасно малых концентрациях по характерному запаху «тухлых яиц»; в этом случае экипаж должен был принять соответствующие экстренные меры — одеть кислородные маски и разгерметизировать самолёт для его проветривания. Было также установлено, что в багаже находилось небольшое количество радиоактивного медицинского вещества, перевозимого однако в соответствие с предписанными правилами: в запечатанной герметичной баббитовой капсуле длиной около дюйма, помещённую в герметично закрытую банку, в свою очередь упакованную в картонную коробку, на которую сверху наклеили этикетку с информацией о радиоактивном материале. Ни один из этих двух грузов найден не был, но нет никаких оснований полагать, что они могли привести к катастрофе.
Остальной груз состоял из почты, багажа и специальных грузов, включая несколько ёмкостей с транквилизаторами и нескольких партий кинофильмов на целлюлозной плёнке.
Авиалайнер был оборудован SELCAL — радиосистемой с избирательным вызовом, когда каждый самолёт получает свой отдельный код. Благодаря ей диспетчеру для связи с конкретным бортом достаточно на частоте голосового вещания отправить закодированный сигнал, после чего на вызываемом самолёте декодер распознаёт его и уведомляет экипаж о вызове световым сигналом, что в свою очередь позволяет экипажу снижать или даже отключать громкость, тем самым избегая непрерывного прослушивания радиоэфира и не отвлекаться от пилотирования. Также на борту имелись две отдельные высокочастотные системы и два автоматических направленных приёмника, позволяющих осуществлять приём и радиовещание на различных частотах.
При начале взлёта и сразу после вылета связь на высокой частоте между диспетчером и экипажем была на хорошем уровне и замечаний не вызывала, в том числе был своевременно установлен контакт сперва с диспетчерской службой аэропорта Сан-Франциско, а затем и Центром управления воздушным движением на гражданских авиалиниях. Когда лайнер поднялся до предписанного эшелона, экипаж перешёл на частоту авиакомпании и, установив связь с диспетчером Pan American, обсудил с ним, что будет докладывать о своём местонахождении в 4 минуты каждого часа, а в 34 минуты каждого часа будет осуществляться «нормальная операция». Первый доклад о местонахождении был сделан в 21:05, а затем, как и было оговорено, экипаж выходил на связь в 4 и 34 минуты каждого часа; последней передачей стал доклад в 01:04.
Для расследования катастрофы была сформирована группа, в состав которой вошли два следователя из Совета по гражданской авиации, представители Pan Am и Администрации по гражданской авиации и два патологоанатома из Военного института патологии.
Поднятые обломки доставили для изучения в ангар компании Pan Am в Сан-Франциско; в основном это были части вторичной конструкции фюзеляжа, отделки салона, предметы интерьера, а также множество почтовых пакетов и багажа. Фрагменты из фюзеляжа в основном располагались перед задним гермошпангоутом в верхней и нижней частях салона, а также с правой стороны. Лишь один найденный фрагмент не относился к конструкции фюзеляжа — участок опорного кольца капота двигателя, который застрял в плавающей подушке; определить с какого двигателя был данный фрагмент оказалось невозможно. Фрагментов основной конструкции планера обнаружить не удалось.
На некоторых фрагментах имелись признаки повреждения огнём, но удалось определить, что огонь повредил только участки, плавающие над водой; ни один из фрагментов не носил признаков пожара до падения в воду, а все обугленные части имели чёткую ватерлинию, ниже которой следов воздействия огня не было. Повреждённые огнём фрагменты были равномерно распределены по салону, а лабораторная экспертиза обугленных участков не нашла на них следов запрещённых или взрывчатых веществ. Не было найдено никаких доказательств взрыва самолёта в воздухе.
Были проверены документы по багажу с целью выяснить, имелся ли на борту взрывчатый или иной опасный материал. Оказалось, что в переднем грузовом отсеке перевозилась партия сульфида натрия. Как позже заявил грузоотправитель, это был кристаллический сульфид натрия наивысшей степени чистоты, согласно тестам Американского химического общества, который перевозился в двух прозрачных стеклянных ёмкостях весом брутто 1 и ½ фунта, поставленных друг на друга и помещённых в деревянный ящик размерами 33×28×23 см, при этом груз был упакован в соответствие с необходимыми правилами. Сам сульфит натрия представляет собой химически реактивное огнеопасное вещество, а потому должен транспортироваться в жёлтой кристаллической форме и упакованный в герметичную тару. При контакте сульфида натрия с водой образуется такой газ, как сероводород, который достаточно токсичен и огнеопасен, но определяется ещё в безопасно малых концентрациях по характерному запаху «тухлых яиц»; в этом случае экипаж должен был принять соответствующие экстренные меры — одеть кислородные маски и разгерметизировать самолёт для его проветривания. Было также установлено, что в багаже находилось небольшое количество радиоактивного медицинского вещества, перевозимого однако в соответствие с предписанными правилами: в запечатанной герметичной баббитовой капсуле длиной около дюйма, помещённую в герметично закрытую банку, в свою очередь упакованную в картонную коробку, на которую сверху наклеили этикетку с информацией о радиоактивном материале. Ни один из этих двух грузов найден не был, но нет никаких оснований полагать, что они могли привести к катастрофе.
Остальной груз состоял из почты, багажа и специальных грузов, включая несколько ёмкостей с транквилизаторами и нескольких партий кинофильмов на целлюлозной плёнке.
Авиалайнер был оборудован SELCAL — радиосистемой с избирательным вызовом, когда каждый самолёт получает свой отдельный код. Благодаря ей диспетчеру для связи с конкретным бортом достаточно на частоте голосового вещания отправить закодированный сигнал, после чего на вызываемом самолёте декодер распознаёт его и уведомляет экипаж о вызове световым сигналом, что в свою очередь позволяет экипажу снижать или даже отключать громкость, тем самым избегая непрерывного прослушивания радиоэфира и не отвлекаться от пилотирования. Также на борту имелись две отдельные высокочастотные системы и два автоматических направленных приёмника, позволяющих осуществлять приём и радиовещание на различных частотах.
При начале взлёта и сразу после вылета связь на высокой частоте между диспетчером и экипажем была на хорошем уровне и замечаний не вызывала, в том числе был своевременно установлен контакт сперва с диспетчерской службой аэропорта Сан-Франциско, а затем и Центром управления воздушным движением на гражданских авиалиниях. Когда лайнер поднялся до предписанного эшелона, экипаж перешёл на частоту авиакомпании и, установив связь с диспетчером Pan American, обсудил с ним, что будет докладывать о своём местонахождении в 4 минуты каждого часа, а в 34 минуты каждого часа будет осуществляться «нормальная операция». Первый доклад о местонахождении был сделан в 21:05, а затем, как и было оговорено, экипаж выходил на связь в 4 и 34 минуты каждого часа; последней передачей стал доклад в 01:04.
Страница 2 из 6
