Boeing 377–10–26 Stratocruiser с заводским номером 15960 и серийным 40 был выпущен компанией Boeing Airplane Company 19 августа 1949 года, а 30 августа совершил свой первый полёт. 28 сентября 1950 года поступил в авиакомпанию Pan American World Airways, где получил регистрационный номер N90944 и имя Clipper Romance of the Skies. В общей сложности самолёт имел налёт 23 690 часов 58 минут.
Добавить в моё избранное
18 мин, 30 сек 13470
Также перед этим в 00:30 экипаж установил связь с метеорологическим судном November, от которого получил два сообщения с уточнением своего местонахождения.
В ходе расследования возникла версия, что после 01:04 экипаж мог передать ещё сообщение, которое однако не было услышано, хотя ранее на записях переговоров на той же частоте его не нашли. Повторная проверка плёнок с записями подтвердила, что после 01:04 действительно была одна радиопередача, однако очень слабая и противоречивого понимания. На расшифровку этого сообщения было потрачено более трёх месяцев с применением самой современной на тот момент аппаратуры, а также при участии диспетчеров из Pan American, которые знали профессиональный жаргон среди экипажей авиакомпании, но так и не удалось доказать, что данная передача была сделана с борта N90944. Опросили экипажи 44 самолётов, которые в ту роковую ночь пролетали район происшествия за час до и после исчезновения, а также команду судна November, но никто после 01:04 не слышал никакого сообщения от Clipper 944.
Согласно сообщениям с надводных судов, включая November, и самолётов метеоразведки, погода на маршруте Clipper 944 была в целом прогнозируемой: отдельные кучевые и слоисто-кучевые облака с нижней границей 600–900 м и вершинами на 1,5–2,4 км, и разорванные облака от 3,7 км; никто не сообщал о наличии турбулентности, обледенении, молний, грозовой активности или осадках любого рода. Давление прогнозировалось на уровне 764 мм рт. ст, фактически оно составляло 765–767 мм рт. ст. По данным с судна November, в 00:00–06:00 ветер на высотах до 3000 м был направлением 250–270° (западный), скорость на высотах 610 м и 1800 м составляла 8 узлов (4 м/с), на 3000 м — 12 узлов (6 м/с); такая картина совпадала с прогнозом. Волны приходили с направления 300° с периодичностью 11–13 секунд и высотой до 2,4 м. Температура воздуха на высоте 3000 м составляла 4° по Цельсию.
Изучение 19 найденных тел показало, что 10 из них, вероятно, погибли от утопления. В целом на телах отсутствовали обширные травмы, а общее состояние тел привело к заключению, что удар о воду хоть и был сильным, но не настолько, чтобы лайнер разлетелся на мелкие обломки. При этом ни одно из тел не подвергалось воздействию огня до, либо после смерти. Из 14 тел в спасательных жилетах двое оказались детьми, также в ещё одном удалось опознать стюардессу, привязанную к креслу. Опознали командира экипажа и старшего стюарда, а экспертиза синяков и ссадин на их телах показала, что они были привязаны ремнями безопасности. Нашли пять наручных часов, из которых двое остановились от удара в 26 и 27 минут соответственно. Ещё двое часов имели водонепроницаемый корпус, при этом одни продолжали работать и показывали правильное время, а другие оказались залиты водой и остановились в 35 минут. Пятые часы не имели водонепроницаемый корпус и остановились в 28 минут, будучи залиты водой. Учитывая, что в 01:34 экипаж на связь не уже выходил, а водонепроницаемому корпусу требуется значительное время, чтобы его механизм залило водой, время катастрофы было определено как 01:27.
Анализ мягких тканей обнаружил в некоторых телах повышенное содержание окиси углерода. Тогда была выполнена проверка систем самолёта Boeing 377 с целью выяснить, отказ какой из них может привести к образованию угарного газа, после чего получившийся газ начнёт собираться в одной части салона. Однако тесты показали, что выработка угарного газа и его неравномерное распределение по салону может быть вызвана несколькими причинами, но нельзя точно увязать повышенный уровень окиси углерода в отдельных телах с расположением сидений, а следовательно и источником угарного газа.
Согласно данным из отчётов по обслуживанию, борт N90944 поддерживался в хорошем и надлежащем состоянии, в том числе были выполнены все директивы, касающиеся лётной годности; на момент подготовки самолёта к роковому рейсу по нему не было никаких известных замечаний. Самолёт был оборудован воздушными винтами Hamilton новой, на тот момент, модели 34E60–349, однако проверка записей авиакомпании по Тихоокеанско-Аляскинскому подразделению показала, что за всё время эксплуатации данных винтов по ним не было никаких отказов, связанных с нарушением целостности конструкции.
19 сентября 1957 года, борт N90944 выполнял рейс Гонолулу — Сан-Франциско, когда раздался громкий стук, словно в кабине упал табурет. Через люк в кабине командир осмотрел углекислотные огнетушители под полом и в переднем грузовом отсеке, а через октант проверили антенны, но всё было в порядке; бортинженером была сделана запись в техническом журнале об этом инциденте. Командир также подозревал, что лопнула передняя шина, для проверки чего перед посадкой было решено осмотреть с земли выпущенные шасси; диспетчер не увидел ничего подозрительного, поэтому экипаж выполнил нормальную посадку. После проверки в Сан-Франциско в журнале по данному случаю появилась отписка инспектора: «Самолёт осмотрен и никаких повреждений не найдено».
В ходе расследования возникла версия, что после 01:04 экипаж мог передать ещё сообщение, которое однако не было услышано, хотя ранее на записях переговоров на той же частоте его не нашли. Повторная проверка плёнок с записями подтвердила, что после 01:04 действительно была одна радиопередача, однако очень слабая и противоречивого понимания. На расшифровку этого сообщения было потрачено более трёх месяцев с применением самой современной на тот момент аппаратуры, а также при участии диспетчеров из Pan American, которые знали профессиональный жаргон среди экипажей авиакомпании, но так и не удалось доказать, что данная передача была сделана с борта N90944. Опросили экипажи 44 самолётов, которые в ту роковую ночь пролетали район происшествия за час до и после исчезновения, а также команду судна November, но никто после 01:04 не слышал никакого сообщения от Clipper 944.
Согласно сообщениям с надводных судов, включая November, и самолётов метеоразведки, погода на маршруте Clipper 944 была в целом прогнозируемой: отдельные кучевые и слоисто-кучевые облака с нижней границей 600–900 м и вершинами на 1,5–2,4 км, и разорванные облака от 3,7 км; никто не сообщал о наличии турбулентности, обледенении, молний, грозовой активности или осадках любого рода. Давление прогнозировалось на уровне 764 мм рт. ст, фактически оно составляло 765–767 мм рт. ст. По данным с судна November, в 00:00–06:00 ветер на высотах до 3000 м был направлением 250–270° (западный), скорость на высотах 610 м и 1800 м составляла 8 узлов (4 м/с), на 3000 м — 12 узлов (6 м/с); такая картина совпадала с прогнозом. Волны приходили с направления 300° с периодичностью 11–13 секунд и высотой до 2,4 м. Температура воздуха на высоте 3000 м составляла 4° по Цельсию.
Изучение 19 найденных тел показало, что 10 из них, вероятно, погибли от утопления. В целом на телах отсутствовали обширные травмы, а общее состояние тел привело к заключению, что удар о воду хоть и был сильным, но не настолько, чтобы лайнер разлетелся на мелкие обломки. При этом ни одно из тел не подвергалось воздействию огня до, либо после смерти. Из 14 тел в спасательных жилетах двое оказались детьми, также в ещё одном удалось опознать стюардессу, привязанную к креслу. Опознали командира экипажа и старшего стюарда, а экспертиза синяков и ссадин на их телах показала, что они были привязаны ремнями безопасности. Нашли пять наручных часов, из которых двое остановились от удара в 26 и 27 минут соответственно. Ещё двое часов имели водонепроницаемый корпус, при этом одни продолжали работать и показывали правильное время, а другие оказались залиты водой и остановились в 35 минут. Пятые часы не имели водонепроницаемый корпус и остановились в 28 минут, будучи залиты водой. Учитывая, что в 01:34 экипаж на связь не уже выходил, а водонепроницаемому корпусу требуется значительное время, чтобы его механизм залило водой, время катастрофы было определено как 01:27.
Анализ мягких тканей обнаружил в некоторых телах повышенное содержание окиси углерода. Тогда была выполнена проверка систем самолёта Boeing 377 с целью выяснить, отказ какой из них может привести к образованию угарного газа, после чего получившийся газ начнёт собираться в одной части салона. Однако тесты показали, что выработка угарного газа и его неравномерное распределение по салону может быть вызвана несколькими причинами, но нельзя точно увязать повышенный уровень окиси углерода в отдельных телах с расположением сидений, а следовательно и источником угарного газа.
Согласно данным из отчётов по обслуживанию, борт N90944 поддерживался в хорошем и надлежащем состоянии, в том числе были выполнены все директивы, касающиеся лётной годности; на момент подготовки самолёта к роковому рейсу по нему не было никаких известных замечаний. Самолёт был оборудован воздушными винтами Hamilton новой, на тот момент, модели 34E60–349, однако проверка записей авиакомпании по Тихоокеанско-Аляскинскому подразделению показала, что за всё время эксплуатации данных винтов по ним не было никаких отказов, связанных с нарушением целостности конструкции.
19 сентября 1957 года, борт N90944 выполнял рейс Гонолулу — Сан-Франциско, когда раздался громкий стук, словно в кабине упал табурет. Через люк в кабине командир осмотрел углекислотные огнетушители под полом и в переднем грузовом отсеке, а через октант проверили антенны, но всё было в порядке; бортинженером была сделана запись в техническом журнале об этом инциденте. Командир также подозревал, что лопнула передняя шина, для проверки чего перед посадкой было решено осмотреть с земли выпущенные шасси; диспетчер не увидел ничего подозрительного, поэтому экипаж выполнил нормальную посадку. После проверки в Сан-Франциско в журнале по данному случаю появилась отписка инспектора: «Самолёт осмотрен и никаких повреждений не найдено».
Страница 3 из 6
