Boeing 377–10–26 Stratocruiser с заводским номером 15960 и серийным 40 был выпущен компанией Boeing Airplane Company 19 августа 1949 года, а 30 августа совершил свой первый полёт. 28 сентября 1950 года поступил в авиакомпанию Pan American World Airways, где получил регистрационный номер N90944 и имя Clipper Romance of the Skies. В общей сложности самолёт имел налёт 23 690 часов 58 минут.
Добавить в моё избранное
18 мин, 30 сек 13471
Как позже следователям рассказал тот самый инспектор, он осмотрел нижнее пространство в носовой части, передний грузовой отсек и внешнюю сторону самолёта, но ничего подозрительного не увидел. Зато он обнаружил, что тот самый звук можно повторить ударом ноги по двери между кабиной пилотов и грузовым отделением, либо падением крышки унитаза в переднем туалете.
Также 4 июня и 3 октября 1957 года появились записи о жёстких посадках. После первого случая сертифицированные механики выполнили визуальный осмотр всей наружной обшивок на наличие деформаций, пятен топлива в зонах ячеек, трещин или повреждений шасси, проверили выпуск закрылков и осмотрели зону закрылков и сами посадочные закрылки. Механики не увидели никаких повреждений, поэтому подписали форму проверки как выполненную, хотя на самом деле они не выполнили один пункт из руководства по эксплуатации — снятие поверхностного покрытия для осмотра набора лонжеронов крыла. По второму случаю проверяющий механик только на словах сказал командиру экипажа, что проверка полностью выполнена, а командир этот момент не проконтролировал и не стал требовать документы о проверке, так как посчитал, что посадка была не настолько жёсткой, чтобы требовать из-за неё документы. Всего с 19 сентября по 8 ноября 1957 года, вплоть до рокового полёта, борт N90944 выполнил 41 рейс; как показал опрос пилотов, летавших на данном самолёте в этот период, они не заметили никаких необычных шумов, турбулентности в небе, жёсткой посадки или каких-либо других значительных происшествий; не было ничего такого, что могло бы пролить свет на катастрофу.
Последний периодический осмотр проводился с 6 по 8 ноября, то есть перед последним рейсом, а все необходимые документы были проверены и подписаны соответствующим обслуживающим персоналом. Следователи лично опросили всех сотрудников, которые по той или иной причине имели доступ к самолёту в течение стоянки в Сан-Франциско, всего 98 человек, однако этот масштабный опрос лишь показал, что «Боинг» прошёл нормальную предполётную подготовку. Не удалось раскрыть по характеру или поведению никого, кто бы мог быть заподозрен в саботаже.
После публичных разбирательств, Совет по гражданской авиации провёл расследование конкретных методов технического обслуживания, капитального ремонта и устранения неисправностей на базе компании Pan American в Сан-Франциско. Цель данного расследования заключалась в получении информации, на основании которой можно было оценить адекватность обслуживания самолётов Boeing 377 и их силовых установок в авиакомпании. Были найдены различные нарушения в правилах и методиках по техническому обслуживанию, но эти отклонения нельзя напрямую связать с катастрофой, так как с борта N90944 не поступало никаких сообщений, которые могли бы дать представление о характере происшествия.
Также заодно проверили обучение и тренировки экипажей по действиям в чрезвычайных ситуациях, но учебные программы по действиям при пожаре, приводнении и эвакуации отвечали правилам, а все члены экипажа злополучного Clipper 944 имели необходимую подготовку.
На найденных фрагментах не было никаких признаков, что в кабине, салоне или грузовом отделении происходил масштабный пожар. Относительно пожара в двигателях или локального возгорания внутри фюзеляжа, который мог хоть и не сразу, но привести к нарушению структурной целостности самолёта, не было никаких доказательств, которые могли бы подтвердить, либо наоборот опровергнуть данную версию. Ни о каких проблемах на борту с самолёта не сообщалось, но это может быть признаком того, что ситуация развивалась стремительно, когда не было времени на подачу сигнала бедствия. Локальный пожар мог привести к задымлению, который заполнив кабину серьёзно осложнил бы пилотирование, однако на борту для борьбы с этим имелось необходимое оборудование, а члены экипажа прошли необходимую подготовку. Найденные предметы имели следы обугливания выше ватерлинии, а значит подверглись воздействию только огня на поверхности, возникшим после удара самолёта о воду.
С момента вылета из Сан-Франциско от экипажа поступило 5 ежечасных сообщений о местоположении, последнее из которых было за 21 минуту до удара о воду, а после него самолёт в какой-то момент начал снижение с высоты 3 км, уходя в сторону от метеорологического судна, пройденного за 35 минут до этого. В воду «Боинг» врезался примерно в точке, что в 105 милях западнее от последнего сообщённого местоположения и на 30° правее (севернее) направления полёта. Так как не известно, во сколько началось снижение, сколько длилось и где точно произошёл удар о воду, невозможно определить вертикальную и приборную скорости этого снижения. Исходя из природы найденных фрагментов, их расположения внутри самолёта, а также отсутствия серьёзных повреждений на телах, удар о воду произошёл под пологим углом. Здесь обращает на себя внимание некоторое сходство с произошедшим годом ранее приводнением другого Boeing 377 (борт N90943) в Тихом океане, так как если найденные фрагменты располагались в местах разломов, то у борта N90944 фюзеляж разрушился также, как и у N90943.
Также 4 июня и 3 октября 1957 года появились записи о жёстких посадках. После первого случая сертифицированные механики выполнили визуальный осмотр всей наружной обшивок на наличие деформаций, пятен топлива в зонах ячеек, трещин или повреждений шасси, проверили выпуск закрылков и осмотрели зону закрылков и сами посадочные закрылки. Механики не увидели никаких повреждений, поэтому подписали форму проверки как выполненную, хотя на самом деле они не выполнили один пункт из руководства по эксплуатации — снятие поверхностного покрытия для осмотра набора лонжеронов крыла. По второму случаю проверяющий механик только на словах сказал командиру экипажа, что проверка полностью выполнена, а командир этот момент не проконтролировал и не стал требовать документы о проверке, так как посчитал, что посадка была не настолько жёсткой, чтобы требовать из-за неё документы. Всего с 19 сентября по 8 ноября 1957 года, вплоть до рокового полёта, борт N90944 выполнил 41 рейс; как показал опрос пилотов, летавших на данном самолёте в этот период, они не заметили никаких необычных шумов, турбулентности в небе, жёсткой посадки или каких-либо других значительных происшествий; не было ничего такого, что могло бы пролить свет на катастрофу.
Последний периодический осмотр проводился с 6 по 8 ноября, то есть перед последним рейсом, а все необходимые документы были проверены и подписаны соответствующим обслуживающим персоналом. Следователи лично опросили всех сотрудников, которые по той или иной причине имели доступ к самолёту в течение стоянки в Сан-Франциско, всего 98 человек, однако этот масштабный опрос лишь показал, что «Боинг» прошёл нормальную предполётную подготовку. Не удалось раскрыть по характеру или поведению никого, кто бы мог быть заподозрен в саботаже.
После публичных разбирательств, Совет по гражданской авиации провёл расследование конкретных методов технического обслуживания, капитального ремонта и устранения неисправностей на базе компании Pan American в Сан-Франциско. Цель данного расследования заключалась в получении информации, на основании которой можно было оценить адекватность обслуживания самолётов Boeing 377 и их силовых установок в авиакомпании. Были найдены различные нарушения в правилах и методиках по техническому обслуживанию, но эти отклонения нельзя напрямую связать с катастрофой, так как с борта N90944 не поступало никаких сообщений, которые могли бы дать представление о характере происшествия.
Также заодно проверили обучение и тренировки экипажей по действиям в чрезвычайных ситуациях, но учебные программы по действиям при пожаре, приводнении и эвакуации отвечали правилам, а все члены экипажа злополучного Clipper 944 имели необходимую подготовку.
На найденных фрагментах не было никаких признаков, что в кабине, салоне или грузовом отделении происходил масштабный пожар. Относительно пожара в двигателях или локального возгорания внутри фюзеляжа, который мог хоть и не сразу, но привести к нарушению структурной целостности самолёта, не было никаких доказательств, которые могли бы подтвердить, либо наоборот опровергнуть данную версию. Ни о каких проблемах на борту с самолёта не сообщалось, но это может быть признаком того, что ситуация развивалась стремительно, когда не было времени на подачу сигнала бедствия. Локальный пожар мог привести к задымлению, который заполнив кабину серьёзно осложнил бы пилотирование, однако на борту для борьбы с этим имелось необходимое оборудование, а члены экипажа прошли необходимую подготовку. Найденные предметы имели следы обугливания выше ватерлинии, а значит подверглись воздействию только огня на поверхности, возникшим после удара самолёта о воду.
С момента вылета из Сан-Франциско от экипажа поступило 5 ежечасных сообщений о местоположении, последнее из которых было за 21 минуту до удара о воду, а после него самолёт в какой-то момент начал снижение с высоты 3 км, уходя в сторону от метеорологического судна, пройденного за 35 минут до этого. В воду «Боинг» врезался примерно в точке, что в 105 милях западнее от последнего сообщённого местоположения и на 30° правее (севернее) направления полёта. Так как не известно, во сколько началось снижение, сколько длилось и где точно произошёл удар о воду, невозможно определить вертикальную и приборную скорости этого снижения. Исходя из природы найденных фрагментов, их расположения внутри самолёта, а также отсутствия серьёзных повреждений на телах, удар о воду произошёл под пологим углом. Здесь обращает на себя внимание некоторое сходство с произошедшим годом ранее приводнением другого Boeing 377 (борт N90943) в Тихом океане, так как если найденные фрагменты располагались в местах разломов, то у борта N90944 фюзеляж разрушился также, как и у N90943.
Страница 4 из 6
