Boeing 377–10–26 Stratocruiser с заводским номером 15960 и серийным 40 был выпущен компанией Boeing Airplane Company 19 августа 1949 года, а 30 августа совершил свой первый полёт. 28 сентября 1950 года поступил в авиакомпанию Pan American World Airways, где получил регистрационный номер N90944 и имя Clipper Romance of the Skies. В общей сложности самолёт имел налёт 23 690 часов 58 минут.
Добавить в моё избранное
18 мин, 30 сек 13472
Возможно, что экипаж Clipper 944 также попытался совершить приводнение, а значит он не был поражён и в некоторой степени продолжал пилотировать самолёт.
Однако не понятно, почему пилоты не стали возвращаться к November, вместо этого не только продолжая удаляться от него, хотя в случае приводнения вблизи судна с последнего могли сразу направить аварийно-спасательную команду для помощи выжившим, а также сообщить диспетчерам о происшествии. Также не понятен отворот на север, так как погодные условия в регионе были хорошими и не способствовали этому, а такой уход с маршрута привёл лишь к увеличению времени поисков. Точно неизвестно, какие были волны в океане в момент и месте происшествия, но маловероятно, что они отличались от тех, что были у находящегося в 105 милях западнее судна — направление 300°, периодичность 11–13 секунд, высота 2,4 м; ветер у поверхности воды был юго-западный 6 м/с. Это были оптимальные условия для приводнения, а командир одного из авиалайнеров, пролетавших близ района происшествия примерно в это время, позже заявил, что редко видел на море более подходящие условия для посадки на воду. При таких хороших условиях уход в сторону от ближайшего судна, да ещё на север можно было объяснить лишь тем, что после начала аварийной ситуации экипаж оказался выведен из строя, либо произошла потеря контроля направления.
Были изучены предыдущие происшествия Boeing 377, когда возникали серьёзные проблемы с удержанием направления. В основном причина была в полном отделении одного из двигателей, кроме одного случая, когда произошёл взлёт с полностью открытыми створками капота. Во всех этих случаях возникала вибрация самолёта, причём настолько сильная, что экипаж начинал волноваться, как бы лайнер не развалился в воздухе, а при отделении двигателя также возникали большие проблемы за контролем направления одновременно с сохранением высоты полёта. Сама вибрация была вызвана турбулентностью, возникшей из-за условий обтекания воздухом конструкции планера, что в свою очередь могло быть вызвано взрывом в мотогондоле, разрушением передней части крыла или фюзеляжа, либо вырыванием двигателя из крыла; разрушение фюзеляжа из-за взрыва при этом было сочтено слишком маловероятным. Высока вероятность, что аналогичная ситуация с потерей контроля над направлением возникла и с Clipper 944. Возможно, что экипаж не стал докладывать о проблемах на борту из-за полученного повреждения снаружи, либо внутри фюзеляжа, которое вывело из строя антенны и/или испортило электрическую распределительную систему. Также, на основании вышесказанного, нельзя и исключить версию о недееспособности экипажа.
Обращают на себя внимание и результаты патологоанатомической экспертизы об обнаружении в отдельных телах повышенного содержания окиси углерода, притом что последний образуется при большинстве пожаров любого типа, либо при термическом разложении многих веществ. Однако изучение найденных предметов и фрагментов показало, что на борту не было масштабного пожара, поэтому, вероятно, имел место тлеющий огонь, который помимо окиси углерода создал также задымление в кабине, из-за чего экипаж мог потерять контроль за направлением полёта. Однако на борту было необходимое аварийное противопожарное оборудование, которое должно было помочь взять контроль над пожаром, если только огонь не воспламенил какой-то опасный материал, наподобие киноплёнки на нитратной основе; в этом случае пожар не мог себя сразу выдать, но зато создавал интенсивное задымление, а огонь начинал неконтролируемое распространение.
Более высока вероятность, что появление угарного газа связано со сбоем в работе силовой установки, а последующая цепь событий привела привела к проникновению CO внутрь фюзеляжа. Этим сбоем мог быть отказ воздушного винта, в результате которого произошло отделение лопасти или всего винта, либо разрушение диска турбонагнетателя; в этом случае возникли бы проблемы с пилотированием, сопровождавшиеся пожаром, а прошедший через фюзеляж винт или его лопасть мог вызвать пожар, разбить часть системы радиосвязи, вывести из строя компоненты противопожарного оборудования и разрушить систему снабжения экипажа кислородом. По мнению следователей, это наиболее вероятная причина образования CO внутри самолёта.
Наконец есть некоторая вероятность, что кто-то злонамеренно напустил внутрь самолёта, особенно в кабину, чистого угарного газа, что из-за отсутствия дыма прошло незамеченным для экипажа и пассажиров. Экипаж успел бы достаточно вдохнуть этого газа, чтобы потерять сознание до того, как понять, что происходит и предпринять необходимые действия, после чего фактический неуправляемый самолёт упал в воду.
Изучение истории самолёта показало, что по документам борт N90944 проходил нормальное техническое обслуживание, а также на нём не было никаких отказов, которые могли бы быть определённо связаны с катастрофой.
Однако не понятно, почему пилоты не стали возвращаться к November, вместо этого не только продолжая удаляться от него, хотя в случае приводнения вблизи судна с последнего могли сразу направить аварийно-спасательную команду для помощи выжившим, а также сообщить диспетчерам о происшествии. Также не понятен отворот на север, так как погодные условия в регионе были хорошими и не способствовали этому, а такой уход с маршрута привёл лишь к увеличению времени поисков. Точно неизвестно, какие были волны в океане в момент и месте происшествия, но маловероятно, что они отличались от тех, что были у находящегося в 105 милях западнее судна — направление 300°, периодичность 11–13 секунд, высота 2,4 м; ветер у поверхности воды был юго-западный 6 м/с. Это были оптимальные условия для приводнения, а командир одного из авиалайнеров, пролетавших близ района происшествия примерно в это время, позже заявил, что редко видел на море более подходящие условия для посадки на воду. При таких хороших условиях уход в сторону от ближайшего судна, да ещё на север можно было объяснить лишь тем, что после начала аварийной ситуации экипаж оказался выведен из строя, либо произошла потеря контроля направления.
Были изучены предыдущие происшествия Boeing 377, когда возникали серьёзные проблемы с удержанием направления. В основном причина была в полном отделении одного из двигателей, кроме одного случая, когда произошёл взлёт с полностью открытыми створками капота. Во всех этих случаях возникала вибрация самолёта, причём настолько сильная, что экипаж начинал волноваться, как бы лайнер не развалился в воздухе, а при отделении двигателя также возникали большие проблемы за контролем направления одновременно с сохранением высоты полёта. Сама вибрация была вызвана турбулентностью, возникшей из-за условий обтекания воздухом конструкции планера, что в свою очередь могло быть вызвано взрывом в мотогондоле, разрушением передней части крыла или фюзеляжа, либо вырыванием двигателя из крыла; разрушение фюзеляжа из-за взрыва при этом было сочтено слишком маловероятным. Высока вероятность, что аналогичная ситуация с потерей контроля над направлением возникла и с Clipper 944. Возможно, что экипаж не стал докладывать о проблемах на борту из-за полученного повреждения снаружи, либо внутри фюзеляжа, которое вывело из строя антенны и/или испортило электрическую распределительную систему. Также, на основании вышесказанного, нельзя и исключить версию о недееспособности экипажа.
Обращают на себя внимание и результаты патологоанатомической экспертизы об обнаружении в отдельных телах повышенного содержания окиси углерода, притом что последний образуется при большинстве пожаров любого типа, либо при термическом разложении многих веществ. Однако изучение найденных предметов и фрагментов показало, что на борту не было масштабного пожара, поэтому, вероятно, имел место тлеющий огонь, который помимо окиси углерода создал также задымление в кабине, из-за чего экипаж мог потерять контроль за направлением полёта. Однако на борту было необходимое аварийное противопожарное оборудование, которое должно было помочь взять контроль над пожаром, если только огонь не воспламенил какой-то опасный материал, наподобие киноплёнки на нитратной основе; в этом случае пожар не мог себя сразу выдать, но зато создавал интенсивное задымление, а огонь начинал неконтролируемое распространение.
Более высока вероятность, что появление угарного газа связано со сбоем в работе силовой установки, а последующая цепь событий привела привела к проникновению CO внутрь фюзеляжа. Этим сбоем мог быть отказ воздушного винта, в результате которого произошло отделение лопасти или всего винта, либо разрушение диска турбонагнетателя; в этом случае возникли бы проблемы с пилотированием, сопровождавшиеся пожаром, а прошедший через фюзеляж винт или его лопасть мог вызвать пожар, разбить часть системы радиосвязи, вывести из строя компоненты противопожарного оборудования и разрушить систему снабжения экипажа кислородом. По мнению следователей, это наиболее вероятная причина образования CO внутри самолёта.
Наконец есть некоторая вероятность, что кто-то злонамеренно напустил внутрь самолёта, особенно в кабину, чистого угарного газа, что из-за отсутствия дыма прошло незамеченным для экипажа и пассажиров. Экипаж успел бы достаточно вдохнуть этого газа, чтобы потерять сознание до того, как понять, что происходит и предпринять необходимые действия, после чего фактический неуправляемый самолёт упал в воду.
Изучение истории самолёта показало, что по документам борт N90944 проходил нормальное техническое обслуживание, а также на нём не было никаких отказов, которые могли бы быть определённо связаны с катастрофой.
Страница 5 из 6
