Катастрофа Boeing 377 в Тихом океане

Обращают на себя внимание и результаты патологоанатомической экспертизы об обнаружении в отдельных телах повышенного содержания окиси углерода, притом что последний образуется при большинстве пожаров любого типа, либо при термическом разложении многих веществ. Однако изучение найденных предметов и фрагментов показало, что на борту не было масштабного пожара, поэтому, вероятно, имел место тлеющий огонь, который помимо окиси углерода создал также задымление в кабине, из-за чего экипаж мог потерять контроль за направлением полёта. Однако на борту было необходимое аварийное противопожарное оборудование, которое должно было помочь взять контроль над пожаром, если только огонь не воспламенил какой-то опасный материал, наподобие киноплёнки на нитратной основе; в этом случае пожар не мог себя сразу выдать, но зато создавал интенсивное задымление, а огонь начинал неконтролируемое распространение.

Более высока вероятность, что появление угарного газа связано со сбоем в работе силовой установки, а последующая цепь событий привела привела к проникновению CO внутрь фюзеляжа. Этим сбоем мог быть отказ воздушного винта, в результате которого произошло отделение лопасти или всего винта, либо разрушение диска турбонагнетателя; в этом случае возникли бы проблемы с пилотированием, сопровождавшиеся пожаром, а прошедший через фюзеляж винт или его лопасть мог вызвать пожар, разбить часть системы радиосвязи, вывести из строя компоненты противопожарного оборудования и разрушить систему снабжения экипажа кислородом. По мнению следователей, это наиболее вероятная причина образования CO внутри самолёта.

Наконец есть некоторая вероятность, что кто-то злонамеренно напустил внутрь самолёта, особенно в кабину, чистого угарного газа, что из-за отсутствия дыма прошло незамеченным для экипажа и пассажиров. Экипаж успел бы достаточно вдохнуть этого газа, чтобы потерять сознание до того, как понять, что происходит и предпринять необходимые действия, после чего фактический неуправляемый самолёт упал в воду.

Изучение истории самолёта показало, что по документам борт N90944 проходил нормальное техническое обслуживание, а также на нём не было никаких отказов, которые могли бы быть определённо связаны с катастрофой. Однако следователи этот момент поставили под сомнение, так как авиалайнер проходил неполные проверки после жёстких посадок в Сан-Франциско, в том числе после первой из них механики упростили себе работу, не став осматривать лонжероны крыла, а после второй маловероятно, что хоть какой-то осмотр проводился; что до по случая «громкого стука» в кабине во время полёта, то после него в лучшем случае выполнили поверхностный осмотр. А проведённое Советом расследование методов работы на базе в Сан-Франциско показало, что такие нарушения отнюдь не единичны. В то же время комиссия отметила, что в авиакомпании уже занимались рассмотрением, и при необходимости, пересмотром руководств и процедур по техническому обслуживанию, а также перераспределением должностей и обязанностей персонала. Как показали результаты расследования, проведённого 19 марта 1958 года, в авиакомпании приняли во внимание обнаруженные нарушения и в соответствие с предложенными рекомендациями приняли корректирующие меры.

Версию, что на борту произошёл мощный взрыв бомбы, комиссия сочла несостоятельной, так как на поднятых фрагментах и телах не было найдено никаких доказательств в её пользу.

Из-за отсутствия достаточных материальных доказательств, комиссия от Совета по гражданской авиации пришла к заключению, что не может определить причины катастрофы.