Добрый день! Снова пишу я о наболевшей теме, которую поймут далеко не все. Ранее на этом сайте я писал о том, как наш самолет переместился на 3000 км, выполняя обычный рейс Мирный-Москва и прилетел на 3,5 часа раньше, израсходовав менее половины запасов горючки…
4 мин, 46 сек 17320
А история, которую я поведаю в этот раз, произошла в 1994 году, когда есть было нечего, зарплаты не платили по полгода, если не больше. Как раз какая-то норвежская фирма арендовала на месяц самолеты нашей авиакомпании, под свои нужды — испытание какого-то оборудования (вроде навигационные приборы) за полярным кругом. Я был в числе тех, кто решил принять участие в этой авантюре, поскольку за месяц сулили не менее 2000 долларов, что и стало решающим аргументом, тем более, что опыт полетов в этих широтах я имел богатый, правда летать приходилось тогда на поршневом Ил-14, а нам предстояло лететь на Ту-154М.
Раз в 2 дня, вылетая с аэропорта Тикси, предполагалось в течение 7 часов кружить в районе Новосибирских островов, один раз пролетая даже над самым северным полюсом. После 2 недель таких полетов каждый вылет казался уже рутинным, если бы не произошло нечто интересное.
Дойдя до условной точки, мы как обычно начали снижение с 9600 метров до 5500. Уже в облаках стал сбоить Курс МП, Витя, старый штурман, уже переключил внимание на радиокомпас, управляя рукояткой автопилота, довернул на 5 градусов влево, как показывала стрелка радиокомпаса. Но она по-прежнему не хотела вставать в центр, а продолжала вращаться. Закрадывались мысли о том, что вышли из строя навигационные приборы, что подтвердилось через несколько секунд — явление вполне возможное вблизи магнитных полюсов. KNL-90 — этакий навигатор, тоже не мог определить координаты, также выяснилось, что связь с землей и другими бортами потеряна, поскольку в эфире стояло шипение. Мною, как командиром, было принято решение — пронзить облака и перейти к визуальному полету. Валера, бортинженер, перевел на малый газ, Коля, второй пилот, пилотировавший в тот момент самолет, — отдал штурвал от себя и выдерживал вертикальную скорость 8 м/с. Когда мы выскочили из-под облаков, я несколько раз зажмуривался и тряс головой. Не помогло. Витя, спрашивает:
— Василич, ты тоже это видишь?
Теперь я понял, что это не галлюцинация, которые могут быть от недостатка кислорода или еще от чего-либо. Под нами проплывали тропические острова, с девственной чистой природой, скалы, коралловые рифы, белые километровые песчаные пляжи, хотя я понимал, что даже если бы мы уклонились с курса и каким-то чудом утопали в строну Гавайских островов, до них бы не хватило топлива. Даже бортинженер, Валерий Алексеевич, оторвался от своего пульта и прильнул к окну. Несмотря на красивое зрелище, я ощущал какую-то тревогу: черт возьми, что это такое? Штурман примерно записал координаты того места, где мы начали снижение, и пробовал хотя бы примерно оценить место, где мы находимся, поскольку запасы топлива на борту ограничены, у нас топлива на 4,5 часа полета, максимум, и надо что-то делать. Коля, несмотря на то что мы немного отвлеклись, удерживал параметры, испуганно спросив что это такое.
Весь экипаж жаждал ответа именно от меня, я же придумал и сказал, что возможно где-то здесь есть действующий вулкан, который и согревает эти острова, вспомнив известный фильм, однако ни на секунду в эту ерунду не верил. Испуганные норвежцы тоже пытались что-то узнать, однако, не владея иностранным языком, мне удалось как-то сообщить им, что нет проблем, все нормально, подождите час.
Тем временем, я, как капитан, старался не потерять самообладание, не впасть в панику, а уж тем более не допустить растерянности в экипаже. Для себя я решил: снизиться до минимально возможной высоты и на минимальной скорости пройтись вдоль побережья, чтобы оценить площадку на случай вынужденной посадки, чем по молодости я занимался на Ан-2 и Ил-14, после чего, набрав высоту, следовать в глубь острова, в поисках полосы. Если, израсходовав половину остатка горючки, мы так и не найдем аэродром — вернемся к побережью, в голове высчитывая огромное количество фактов — насколько зыбучий песок, с шасси или без шасси лучше садиться, а может вообще — на воду, из огромного количества зол надо выбирать меньшее. Бортинженеру наказал строго следить за остатком горючего и докладывать каждые 10 минут, а также следить за почасовым расходом и докладывать о его изменениях. Коля должен был держать крен и вертикальную скорость, Витя — отсчитывать высоту по радиовысотомеру. Постепенно снижаясь до 200 метров (а это на нашем инертном лайнере надо делать предельно осторожно), я разглядывал поверхностью пляжа, куда не дай Бог придется садиться, уже никто не думал, что мы вообще находимся в дальнем заполярье — была задача первостепенная — посадить самолет безопасно с наименьшим ущербом.
Раз в 2 дня, вылетая с аэропорта Тикси, предполагалось в течение 7 часов кружить в районе Новосибирских островов, один раз пролетая даже над самым северным полюсом. После 2 недель таких полетов каждый вылет казался уже рутинным, если бы не произошло нечто интересное.
Дойдя до условной точки, мы как обычно начали снижение с 9600 метров до 5500. Уже в облаках стал сбоить Курс МП, Витя, старый штурман, уже переключил внимание на радиокомпас, управляя рукояткой автопилота, довернул на 5 градусов влево, как показывала стрелка радиокомпаса. Но она по-прежнему не хотела вставать в центр, а продолжала вращаться. Закрадывались мысли о том, что вышли из строя навигационные приборы, что подтвердилось через несколько секунд — явление вполне возможное вблизи магнитных полюсов. KNL-90 — этакий навигатор, тоже не мог определить координаты, также выяснилось, что связь с землей и другими бортами потеряна, поскольку в эфире стояло шипение. Мною, как командиром, было принято решение — пронзить облака и перейти к визуальному полету. Валера, бортинженер, перевел на малый газ, Коля, второй пилот, пилотировавший в тот момент самолет, — отдал штурвал от себя и выдерживал вертикальную скорость 8 м/с. Когда мы выскочили из-под облаков, я несколько раз зажмуривался и тряс головой. Не помогло. Витя, спрашивает:
— Василич, ты тоже это видишь?
Теперь я понял, что это не галлюцинация, которые могут быть от недостатка кислорода или еще от чего-либо. Под нами проплывали тропические острова, с девственной чистой природой, скалы, коралловые рифы, белые километровые песчаные пляжи, хотя я понимал, что даже если бы мы уклонились с курса и каким-то чудом утопали в строну Гавайских островов, до них бы не хватило топлива. Даже бортинженер, Валерий Алексеевич, оторвался от своего пульта и прильнул к окну. Несмотря на красивое зрелище, я ощущал какую-то тревогу: черт возьми, что это такое? Штурман примерно записал координаты того места, где мы начали снижение, и пробовал хотя бы примерно оценить место, где мы находимся, поскольку запасы топлива на борту ограничены, у нас топлива на 4,5 часа полета, максимум, и надо что-то делать. Коля, несмотря на то что мы немного отвлеклись, удерживал параметры, испуганно спросив что это такое.
Весь экипаж жаждал ответа именно от меня, я же придумал и сказал, что возможно где-то здесь есть действующий вулкан, который и согревает эти острова, вспомнив известный фильм, однако ни на секунду в эту ерунду не верил. Испуганные норвежцы тоже пытались что-то узнать, однако, не владея иностранным языком, мне удалось как-то сообщить им, что нет проблем, все нормально, подождите час.
Тем временем, я, как капитан, старался не потерять самообладание, не впасть в панику, а уж тем более не допустить растерянности в экипаже. Для себя я решил: снизиться до минимально возможной высоты и на минимальной скорости пройтись вдоль побережья, чтобы оценить площадку на случай вынужденной посадки, чем по молодости я занимался на Ан-2 и Ил-14, после чего, набрав высоту, следовать в глубь острова, в поисках полосы. Если, израсходовав половину остатка горючки, мы так и не найдем аэродром — вернемся к побережью, в голове высчитывая огромное количество фактов — насколько зыбучий песок, с шасси или без шасси лучше садиться, а может вообще — на воду, из огромного количества зол надо выбирать меньшее. Бортинженеру наказал строго следить за остатком горючего и докладывать каждые 10 минут, а также следить за почасовым расходом и докладывать о его изменениях. Коля должен был держать крен и вертикальную скорость, Витя — отсчитывать высоту по радиовысотомеру. Постепенно снижаясь до 200 метров (а это на нашем инертном лайнере надо делать предельно осторожно), я разглядывал поверхностью пляжа, куда не дай Бог придется садиться, уже никто не думал, что мы вообще находимся в дальнем заполярье — была задача первостепенная — посадить самолет безопасно с наименьшим ущербом.
Страница 1 из 2
